Abiadura Yz idazten omen da
“ Nola esanaz ur irakinak
egiten zuen nigarra
preziso al da beti kalderan
kiskaltzen egon biharra?
ez daukat beste alimenturik
sua, kia eta txidarra
ongi miatzen baldin banauzu
hotzian badet indarra”
“ Nire munduko jakinduria
izan da oso azala
Jaingoikuari eskatzen diot
arren argitu nazala
garai batian ez genekien
elektrikari bazala
orain ur hotzak dabilzki
trenak lehen irakinak bezala”
Abiadura Yz idazten omen da
Hego Euskal Herriko lau hiriburuak lotuko dituen trenbide-sarea sortzeak ezinezkoa zirudien duela gutxira arte; hala iruditzen zaio askori gaur-gaurkoz. Europako Elkartearen Garraio eta Herrilan Batzordeak hala uste izan zuen Korfuko gailurra bildu zen arte. Bertan Europa osora hedatzekoa den trenbide-azpiegiturari buruzko xehetasunak aztertu zituzten. Horren ondoren izan genuen, lehen aldiz, Y-aren berri.
Proiektuak dioenez, garraio publikoa arnas berrituko duen trenbide-sarea eraikitzea ezinbestekoa da. Azken 50 urteetan trenbidea azpiegitura-plangintza guztietatik kanpo geratu izan da, baina gaur egun kontrako joera nagusitzen ari da. Errepide-trafikoak sorrarazten dituen arazo ekonomiko eta ekologikoei aurre egitea kostu itzela bilakatu da Europako Estatu guztientzat eta errei gaineko trafikoa indartzea erdietsi da.
Europako herrialde gehienetan trenbide-sarea erronka berriari ekiteko gertu zegoen bitartean, gurean oraindik ametsa da. Trenbide-sarea pasa den mendean indarrean ziren irizpideen arabera eraiki zen eta gaur egun ez da erabilgarria suertatzen. Egitasmoa gauzatzean, Hego Euskal Herriko lau hiriburuek elkarren arteko lotura izango dute (‘H’ itxura izango du) eta Frantziako AHT-k egiten duen ibilbidearekin lotuta, Euskal Herri osoa zeharkatu ahal izango da abiadura handiko trenez. Alabaina, ez da ibilbidearena gainditu beharko den oztopo bakarra.
Gure artean komunikatu ahal izatea betidanik izan da euskaldunon ametsa, baina abiadura handiak ekarriko dituen arazo ekonomiko eta ekologikoak handiegiak izango dira, apika. Eztabaida kalean dago, noski, eta horren harira ere egokitu beharko dira proiektuak. Horrez gain, eta arazo teknikoetara itzuliz, estatu Espainoleko trenbide-saretik ezin da Europakorik higitu eta honek ondorio larriak sortzen ditu mugako pasabideetan, Irungoa lekuko.
Aurreproiektuaren zio nagusia trenbide-sarea etorkizunerako prestatzea da, funtsezko bi aurrebaldintza betez; batetik, gure arteko komunikazio-fluxua ziurtatzea eta Hego Euskal Herriko lau hiriburuak lotzea eta, bestetik, Espainia eta Europako merkatuetako ateak zabaltzea. Proiektuak dioenez, Y-a ei da baldintza horiek beteko dituen irtenbiderik egokiena. Beti ere, proiektuaren letra txikiari erreparatuta.
Trenbide-zabalerak sortzen du oztoporik handiena. Ondorioz, eman beharko den lehen urratsa gehiengoaren ezaugarrietara egokitzea edo estandarizatzea da. Horretarako, Y-a trabes moldagarriko trenbidea izango da.
Erreien arteko distantzia aldatu beharko da eta erabiliko den sistema berriak zatika egiteko modua eskainiko du torlojo bati eraginez. Behin-betiko konpondu nahi da horrela akats historikotzat jo daitekeen arazoa. Askoren iritziz, noski, beranduegi iritsiko da irtenbide hori.
Nondik norakoak
Y-ak egingo duen ibilbideari buruzko xehetasun handirik ez da orandik ezagutzen, proiektuak gora-behera dezente izan ditu eta.
EAEn hiru ardatz nagusi izango ditu Y-ak, Bilbo, Donostia eta Gasteiz lotu ahal izateko. Hiruen arteko elkargunea Elorrion (Bizkaian) ezarriko omen da eta bertatik zuzenduko da bidaiarien eta merkantzien garraioa. Iparraldetik datorren adarrarentzat Astigarragan (Gipuzkoan) ezarri nahi da aldaketarako gunea. Nafarroakoari dagokionez, Zaragozatik datorren ardatzarekin bat egin eta Tolosaldean bilduko ei da EAE-koarekin. Ibilbide hau oinarritzat hartuta, hiru aukera agertzen ditu Madrilen egindako Memoria-Laburpenak.
| Y-ak eragingo duen balioaniztasunean datza trenbide-sare berriaren garrantzia. Sortuko den trenbide-sarea, izan ere, merkantzi eta bidaiari-garraiorako erabili ahal izango da. Motoreek potenteagoak izan beharko dute eta ibilbidearen ezaugarri teknikoek pisu handiak eta abiaduraren presioa jasateko modukoak izan behar dute. Erronka izango da, beraz, trengintza-sektorean lanean ari diren enpresentzat. Europan nagusitzen ari den abiadura handiko trenbide-eredua Y-an erabili nahi da. Bidaiari-garraioaren batezbesteko abiadura 250 km/h-koa izango da. Merkantzietarako erabiliko diren trenek abiadura eta potentziaren arteko oreka eramangarria bilatu beharko dute: 125 km/h-ko abiaduraz 1.000 eta 1.200 tona garraiatu ahal izango dituztela aurreikusten da eta gehienez % l0eko aldapak gainditu beharko dituztela. Abiadura handiko trenak gure artean egingo duen ibilbidearen erdia baino gehiago lur azpikoa izango dela aurreikusi da. Norabide bakoitzeko tunel bana zulatu beharko ote den argitu ez bada ere, abiadura handiak sortzen duen energia zinetikoak trenak elkarren kontra bultzatzea saihesteko neurriak atondu beharko dira. |
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
