Chargeurs, les derniers maillons de l'ancienne industrie
"Malla-Arrikoa était une expérience qui a mal tourné." Avec cette phrase résume Juanjo Aramburu, directeur du Musée d'Art et d'Histoire de Zarautz, l'histoire de la cargaison de Malla-Arri. Prise comme telle, la phrase peut sembler trop dure, mais si on regarde les données, on constate que la cargaison de Malla-Arri n'a pas eu autant d'importance que d'autres. Cependant, il avait ses particularités et c'est pourquoi ils sont maintenant restaurés.
Les travaux de restauration ont réveillé la mémoire de la citoyenneté. Le Musée d'Art et d'Histoire de Zarautz a organisé un événement dans lequel des témoignages d'intérêt ont été recueillis. Par exemple, on a dit : "Bien sûr, ce que j'ai entendu mon père et je l'ai compris, sinon, qu'il fonctionnait couché [chargeurs], surtout parce que là la charge coûte beaucoup. Laissant des vents et des mers et couché".
La difficulté du site, cependant, n'était pas la seule cause de l'indéveloppement de Malla-Arri. Ainsi, certains rappellent que l'évolution minière et industrielle a également influencé la faible activité de Malla-Arri, comme le montre le témoignage suivant (originaire espagnol): Pour faire de l'acier avec les vertueux qu'il y avait avant, les originaux devaient être sans phosphates pour pouvoir les travailler, et ceux-ci étaient de bon niveau de phosphate. Plus tard, d'autres types de fours ont été inventés et, en outre, celui d'autres endroits était moins cher. Cela a affecté la fermeture de l'exploitation ».
Des mines à la côte
La construction de la cargaison a commencé en 1907 par une société de Bilbao, Mariano Corral e Sons, pour la Compagnie minière d'Alava et de Gipuzkoa, propriétaire du terrain minier situé sur le flanc du mont Ernio (Asteasu). La distance entre la mine et la cargaison était de 11 km et un tramway aérien a été utilisé pour relier les deux points.
Le tramway a été construit avec le système Bleichert-Otto à trois fils. Il avait deux sous-sections. La précédente, longue de 10,7 km, comptait trois stations, avec une capacité de transport de 20 tonnes par heure. Le deuxième sous-tronçon, de 300 m de parcours de forte pente, pouvait transporter 150 t/h. Du dépôt de la cargaison aux sous-sols des bateaux, le minerai était transporté par un ruban.
Le système a été opérationnel de 1908 à 1925, période durant laquelle il n'y a pas eu de grandes activités. Il a finalement été suspendu. Cependant, selon les chercheurs Beatriz Herreras et Josune Zaldua, qui ont réalisé une étude historique de la mine de Malla-Arri et Asteasu, "l'héritage de cette activité est d'une grande valeur. En fait, les pistes de la cargaison sont uniques en Gipuzkoa et sont à la hauteur d'autres semblables existantes en Biscaye».
En fait, en Biscaye, les cargaisons étaient beaucoup plus importantes, où se trouvaient les mines les plus importantes. Selon Haizea Uribelarrea, du Musée des mines de Biscaye, l'activité minière a toujours existé en Biscaye, mais elle a été II. À la fin de la carliste (1876), en perdant les fueros, il prit de la force. En effet, jusqu'alors, seuls les Biscaïens tiraient du minerai des mines, selon les sources, mais dès lors le capital extérieur fut introduit, surtout le Britannique, et des associations minières se développèrent entre Britanniques et Biscaïens.
Les riches de Biscaye...
En Angleterre, le four Bessemer a été inventé en 1856 pour convertir le fer en acier. Ce four était beaucoup plus efficace que le reste, et ce que faisaient les autres convertisseurs en huit heures le faisait en vingt minutes. Cela a provoqué une révolution dans la sidérurgie qui permettait de produire de plus en moins d'acier que quiconque. Mais pour cela, le minerai ne devrait pas contenir de phosphates, et le minerai de Biscaye répond à cette exigence. En outre, la proximité des mines à la côte et aux rivières facilite le transport.
Selon Uribelarrea, « tout cela a favorisé le développement de l'exploitation minière et, par conséquent, de grands changements sociaux et politiques se sont produits. Tout d'abord, des infrastructures et des moyens de transport ont été construits, d'où le train qui passe par Trapagaran. Du point de vue social, beaucoup d'immigrés sont venus travailler, les villes sont apparues et un nouveau niveau social, la bourgeoisie, a été créé ».
La transformation de la ria de Bilbao est aussi un exposant de cette époque. Pour introduire le minerai extrait des mines à bord, entre l'embouchure du Cadagua et la plage située à Sestao, de nombreuses cargaisons ont été construites, qui entre 1880 et 1903 ont dragué la ria et modifié le parcours pour faciliter son transport.
Avant de réaliser les cargaisons, les pierres minières étaient transportées dans des paniers de 40-50 kilos jusqu'au littoral. Les femmes effectuaient normalement ce travail et en 12 heures environ 200 tonnes étaient chargées.
Lorsque l'industrie a pris de la force, ils ont dû améliorer le système pour rendre le processus plus efficace et économique. Les chargeurs initiaux étaient des panneaux en bois créosotés, placés en pente et dans deux directions : d'une part arrivaient les wagons chargés de minéraux et, après le renversement manuel, ils retournaient vides. Le minerai tombait d'une trémie à un canal et glissait par lui jusqu'au sous-sol du bateau. Dans chaque cargo de la ria de Bilbao ils pouvaient charger 1.600 tonnes en un jour.
Comme la taille des bateaux augmentait, ils ont dû introduire des améliorations dans le système, car les bateaux ne pouvaient pas s'approcher de la côte parce que la profondeur était insuffisante. Ainsi, les ponts cantilever ont été construits. Ces ponts étaient des structures métalliques avec deux supports, un central sur une colonne et un autre sur le mouillage. L'autre arête sortait sur la mer de 25 à 35 mètres et par elle entrait la pierre minière dans le bateau. Bien qu'au début, la pierre minérale était transportée dans des wagons, des bandes transporteuses ont ensuite été utilisées.
Comme sur le littoral, sur la ria
Un des exemples de cette évolution est celui de Pobeña. C'est là que fut construit l'un des premiers chargeurs avec aile vers la mer, El Castillo, en 1907. Auparavant, il y avait un autre réalisé en 1882, plus basique, qui portait le minerai en wagons depuis les entrepôts jusqu'au sous-sol du bateau. En particulier, les minéraux des mines de Kobaron et de Karraskale, situées à 3 kilomètres de la côte, d'où le minerai était transporté en train, étaient chargés.
Avec l'extension de l'activité, il a été décidé de construire une nouvelle structure. Attachés aux bouches de l'entrepôt, appuyés sur deux tours, deux niveaux de charge de 57 mètres de long ont été placés simultanément. Le minerai était directement vu à bord par des convoyeurs. Ils pouvaient charger 1700 tonnes de minerai par heure. Ainsi, pendant quatre heures, un bateau de 4000 tonnes était chargé.
L'évolution des autres chargeurs de Biscaye était similaire. Cependant, tous n'étaient pas sur la côte ; dans la ria il y avait aussi beaucoup de chargeurs. C'était un endroit idéal pour la cargaison, car tout était présent : mines, industrie et moyens de transport, c'est-à-dire le train et l'eau. Parmi celles qui restent aujourd'hui, Uribelarre du Musée minier de Biscaye souligne celle d'Orkonera: "Aussi connu comme le pont des Anglais, il a été en service jusqu'en 1986".
Bien qu'il ne reste plus qu'un seul reste, cinq ont été construits en 1877. Le minerai de Somorcara était chargé en train. Ils avaient une structure en bois massif et deux hauteurs pour s'adapter aux marées. Par exemple, à la fin des années 1920, une structure métallique a été construite. Sur le pont des Anglais, vous pouvez encore voir cette structure et d'autres éléments comme les poulies. Au contraire, la plate-forme mobile a disparu qui à la fin des opérations de chargement se retirait pour faciliter la manœuvre du navire.
Dernier témoin
Il existe actuellement un seul chargeur qui maintient toute la structure, non pas en Biscaye, mais en Cantabrie. Cargadero de Dícico, avec la dénomination de Bien Culturel. Comme le reste, avec le temps, il a été transformé et renouvelé. Ce chargeur, appartenant à la compagnie Iron Ore, a été construit pour la charge du minerai de mine de Dícico. L'initiale, de base, a été construite en 1882 et remplacée en 1896 par un pont cantilever.
Il a fonctionné jusqu'à la guerre civile. En août 1937 les républicains la détruisirent avec de la dynamite, mais en juin 1938 ils réussirent à la reprendre. Les Hautes-Fours de Biscaye et les compagnies Baskonia ont été chargées de la reconstruction car elles étaient des partenaires de la mine, et bien qu'en partie elles aient maintenu la structure de la précédente, elles ont entrepris quelques réformes. Cependant, peu à peu l'activité a diminué et dans les années 1970 a été suspendue. C'était la fin d'une époque.
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