Carregadors, les últimes baules de l'antiga indústria
"Malla-Arrikoa va ser un experiment que va sortir malament". Amb aquesta frase resumeix Juanjo Aramburu, director del Museu d'Art i Història de Zarautz, la història del carregador de Malla-Arri. Presa com a tal, la frase pot semblar massa dura, però si ens fixem en les dades, es constata que el carregador de Malla-Arri no va tenir tanta importància com uns altres. No obstant això, tenia les seves peculiaritats i per això ara s'estan restaurant.
Els treballs de restauració han despertat la memòria de la ciutadania. El Museu d'Art i Història de Zarautz va organitzar un acte en el qual es van recollir testimoniatges d'interès. Per exemple, un va dir: "Clar que el que he sentit al meu pare i ho he entès, si no era així, que funcionés tombat [carregadors], sobretot perquè aquí la càrrega costa molt. Deixant vents i mars i tombat".
La dificultat de l'emplaçament, no obstant això, no va ser l'única causa de l'indesarrollo de Malla-Arri. Així, alguns recorden que l'evolució minera i industrial també va influir en l'escassa activitat de Malla-Arri, tal com mostra el següent testimoniatge (originari espanyol): "Per a fer acer amb els virtuosos que hi havia abans, els originals havien de ser sense fosfats per a poder treballar-los, i aquests eren de bon nivell de fosfat. Posteriorment es van inventar altres tipus de forns i, a més, el d'altres llocs era més barat. Això va afectar el tancament de l'explotació".
De les mines a la costa
La construcció del carregador va començar en 1907 per una societat bilbaïna, Mariano Corral i Fills, per a la Companyia Minera d'Àlaba i Guipúscoa, propietària del vedat miner situat en el vessant de la muntanya Ernio (Asteasu). La distància entre la mina i el carregador era d'11 km i per a unir tots dos punts es va utilitzar un tramvia aeri.
El tramvia va ser construït amb el sistema Bleichert-Otto de tres cables. Tenia dues subseccions. L'anterior, de 10,7 km de longitud, comptava amb tres estacions, amb una capacitat de transport de 20 tones per hora. El segon subtram, de 300 m de recorregut de fort pendent, podia transportar 150 t/h. Des del magatzem del carregador fins als soterranis dels vaixells es transportava el mineral mitjançant una cinta.
El sistema va estar en funcionament des de 1908 fins a 1925, període en el qual no va haver-hi grans activitats. Finalment va ser suspès. No obstant això, segons els investigadors Beatriz Herreras i Josune Zaldua, que han realitzat un estudi històric de la mina de Malla-Arri i Asteasu, "el llegat d'aquesta activitat és de gran valor. De fet, les pistes del carregador són úniques a Guipúscoa i estan a l'altura d'altres similars existents en Bizkaia".
De fet, en Bizkaia van tenir molta més importància els carregadors, on es trobaven les mines més importants. Segons explica Haizea Uribelarrea, del Museu de la Mineria de Bizkaia, l'activitat minera ha existit sempre en Bizkaia, però ha estat II. Al final de la carlistada (1876), en perdre els furs, va cobrar força. De fet, fins llavors només els biscains treien mineral de les mines, segons els furs, però a partir de llavors es va introduir el capital exterior, sobretot el britànic, i van sorgir associacions mineres entre britànics i biscains.
Els rics de Bizkaia...
A Anglaterra es va inventar en 1856 el forn Bessemer per a convertir el ferro en acer. Aquest forn era molt més eficient que la resta, i el que feien els altres convertidors en vuit hores el feia en vint minuts. Això va suposar una revolució en la siderúrgia que permetia produir més i menys acer que ningú. Però per a això el mineral no hauria de contenir fosfats, i el mineral de Bizkaia compleix aquest requisit. A més, la proximitat de les mines a la costa i als rius facilita el transport.
Segons Uribelarrea, "tot això va propiciar el desenvolupament de la mineria i, amb això, es van produir grans canvis socials i polítics. En primer lloc, es van construir infraestructures i mitjans de transport, d'aquí el tren que passa per Trapagaran. Des del punt de vista social, van venir a treballar un munt d'immigrants, van sorgir les ciutats i es va crear un nou nivell social, la burgesia".
La transformació de la ria de Bilbao és també un exponent d'aquesta època. Per a introduir el mineral extret de les mines a bord, entre la desembocadura del Cadagua i la platja situada en Sestao, es van construir nombroses carregadors, que entre 1880 i 1903 van dragar la ria i van modificar el recorregut per a facilitar el seu transport.
Abans de realitzar els carregadors, les pedres mineres es transportaven en cistelles de 40-50 quilos fins al litoral. Normalment les dones feien aquest treball i en 12 hores es carregaven unes 200 tones.
Quan la indústria va adquirir força, van haver de millorar el sistema perquè el procés fos més eficient i econòmic. Els carregadors inicials eren taulers de fusta creosotada, col·locats en pendent i en dues adreces: d'una banda arribaven les vagonetes carregades de minerals i, després de la bolcada manual, tornaven buides. El mineral queia d'una tremuja a un canal i es lliscava per ell fins al soterrani del vaixell. En cada carregador de la ria de Bilbao podien carregar 1.600 tones en un dia.
A mesura que la grandària dels vaixells augmentava, van haver d'introduir millores en el sistema, ja que els vaixells no podien acostar-se a la costa perquè la profunditat era insuficient. Així, es van construir els ponts cantilever. Aquests ponts eren estructures metàl·liques amb dos suports, un central sobre una columna i un altre sobre l'ancoratge. L'altra aresta sortia sobre la mar de 25 a 35 metres i per ella entrava la pedra minera en el vaixell. Encara que al principi s'emportava la pedra mineral en vagonetes, posteriorment es van utilitzar cintes transportadores.
Com en el litoral, en la ria
Un dels exemples d'aquesta evolució és el de Pobeña. Allí es va construir un dels primers carregadors amb ala cap a la mar, El Castell, en 1907. Anteriorment es trobava un altre realitzat en 1882, més bàsic, que portava el mineral en vagonetes des dels magatzems fins al soterrani del vaixell. En concret, es carregaven els minerals de les mines de Kobaron i Karraskale, situades a 3 quilòmetres de la costa, des d'on es transportava el mineral amb tren.
Amb l'ampliació de l'activitat es va decidir construir una nova estructura. Unida a les boques del magatzem, recolzades en dues torres, es van col·locar dos nivells de càrrega de 57 metres de longitud que s'utilitzaven simultàniament. El mineral s'abocava directament a bord mitjançant cintes transportadores. Entre tots dos podien carregar 1.700 tones de mineral per hora. Així, durant quatre hores es carregava un vaixell de 4.000 tones.
L'evolució de la resta de carregadors de Bizkaia va ser similar. No obstant això, no tots estaven en la costa; en la ria també hi havia molts carregadors. Es tractava d'un lloc idoni per a la càrrega, ja que tot estava present: mines, indústria i mitjans de transport, és a dir, el tren i l'aigua. De les quals queden en l'actualitat, Uribelarre del Museu Miner de Bizkaia destaca la d'Orkonera: "També conegut com el pont dels anglesos, va estar en funcionament fins a 1986".
Encara que ara només queden restes d'un, en 1877 es van construir cinc. En ells es carregava el mineral procedent de Somorrostro amb tren. Tenien una estructura de fusta sòlida i dues altures per a adaptar-se a les marees. Amb el temps van anar renovant-se i millorant, per exemple, a la fi de la dècada de 1920 es va construir una estructura metàl·lica. En el pont dels anglesos encara es pot veure aquesta estructura i altres elements com les corrioles. Per contra, ha desaparegut la plataforma mòbil que en finalitzar les operacions de càrrega es retirava per a facilitar la maniobra del vaixell.
Últim testimoni
En l'actualitat existeix un únic carregador que manté tota l'estructura, no en Bizkaia, sinó a Cantàbria. Carregador de Dícico, amb la denominació de Ben Cultural. Com la resta, amb el temps va anar transformant-se i renovant-se. Aquest carregador, pertanyent a la companyia Iron Ori, va ser construït per a la càrrega del mineral de la mina del Dícico. La inicial, bàsica, va ser construïda en 1882 i substituïda en 1896 per un pont cantilever.
Va funcionar fins a la Guerra Civil. A l'agost de 1937 els republicans la van destruir amb dinamita, però al juny de 1938 van aconseguir reprendre-la. Els Alts Forns de Biscaia i les companyies Baskonia van ser les encarregades de la reconstrucció, ja que eren sòcies de la mina, i encara que en part van mantenir l'estructura de l'anterior, van realitzar algunes reformes. No obstant això, a poc a poc l'activitat va anar disminuint i en la dècada de 1970 es va suspendre. Era el final d'una època.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
