Tower Bridge: pont de costat a costat
No és cert que va néixer amb City, però així ens ho va dir el patró Chris Stevens. El pont denominat Tower Bridge correspon a la capital britànica com la Torre Eiffel París. La història també és de la grandària del símbol.
La vida social i econòmica de Londres s'ha estructurat durant anys entorn de Tower Bridge. Abans de la seva creació, un ferri recorria el traçat del pont des de l'Horselaydown Step fins a les cantonades del Nord. En aquella època es deia “El Forat de l'Home mort” i, una vegada més, la història ens dirà per què: L'hospital Bart s'emportava en aquest ferri els cadàvers que necessitava per a la recerca.
El pont d'Elizabeth II es va obrir en Danford en 1991, però fins llavors Tower Bridge va ser l'únic que es trobava aigües avall del pont de Londres.
Però anem al gra. Abans de veure el pont dempeus, els habitants de Londres van tenir moltíssimes baralles. I és que amb el primer projecte van començar els incidents.
La construcció de Tower Bridge va ser defensada des del primer moment per empresaris i automobilistes amb negocis terrestres (sobretot de l'est de Londres) amb l'esperança que el pont millorés enormement les condicions de transport. Cal tenir en compte que en la dècada de 1880 hi havia al voltant d'un milió d'habitants en aquesta regió, un terç de la població de Londres. Mentre a Occident s'estaven construint carreteres i ponts, mentre el transport oriental es realitzava per carro, i si es volia travessar el riu, l'únic pas era el Pont de Londres, encara que era el més llarg.
Els poderosos empresaris de les drassanes que es van aixecar contra la construcció del pont es van queixar dels canvis que anava a provocar Tower Bridge. Es pensava que anava a posar en perill l'eix comercial principal de l'Imperi Britànic, ja que el carbó del Nord i els productes procedents de les Colònies Remotes es transportaven des d'aquesta mateixa època. En opinió dels accionistes i propietaris d'Untzioleta, la construcció del nou pont reduiria notablement el trànsit de grans vaixells o, cosa que és el mateix, la xarxa de negocis de gran interès.
Per això, es va delegar en el Parlament l'adopció d'una decisió difícil i rellevant. L'encàrrec va ser assumit per l'associació The Bridge House States. XII. En el segle XVIII el rei Joan va ordenar a la mateixa associació la construcció del Pont de Londres, i, malgrat les opinions, Tower Bridge és el principal artífex del món.
Els assessors d'aquest grup van haver d'analitzar més de 50 avantprojectes. El Parlament va establir una única condició general i gairebé única per a defensar els interessos dels armadors: el pont havia de permetre a la ciutat un canal navegable de 50 per 40 metres de longitud.
En 1878 Horace Jones, dissenyadora dels edificis oficials de la Ciutat, va descobrir el concepte del que seria Tower Bridge. Segons sembla a Holanda, va presentar un disseny de dues torres, que és l'única cosa que roman en peus d'aquesta idea inicial.
En el riu, entre les dues torres esmentades, l'interès intrínsec al nou invent que oferia el pas que s'aixecaria amb força hidràulica: d'una banda, un pont penjant i per un altre, basat en el sistema vascular. En la pràctica, no obstant això, l'obstacle va ser perseguit per Jones per l'obstacle, fins a aconseguir l'ajuda de l'enginyer John Wolfe.
I és que des del principi Wolf va veure clarament que l'estructura de maó no anava a poder complir els requisits dels fils, i van començar a dissenyar el pont d'acer. Per tant, el granit de les torres que es poden veure en l'actualitat no té una funció pròpia en l'estructura del pont, ja que es tracta únicament d'una configuració.
Per a situar les fonamentacions, una vegada col·locades les bases dels marges del riu, treballaven en unes cambres que se submergien en el subsòl, traient el llot. Les cambres s'emportaven fins a la seva línia de flotació i posteriorment, mitjançant una bomba, es portaven de nou a superfície. En total van morir 10 treballadors en aquestes tasques, encara que menys de l'esperat en un projecte tan complicat.
A l'hora de construir l'estructura més complexa de l'època, els dissenyadors van haver d'aprofitar tot tipus d'avanços. Gràcies a una nova eina ideada per l'enginyer James Tuit, el mecanisme d'aixecar el Pont es va posar en marxa més ràpid de l'esperat.
L'estructura del pont permet, en cas de necessitat, la fàcil inspecció dels suports que componen la base, la qual cosa suposa, lògicament, una ajuda apreciable en les tasques de reparació. Vam tenir l'oportunitat de parlar amb Chris Stevens, l'home encarregat del pont, i ens va contar que fa 30 anys van obrir les cobertes per a explorar les estructures inferiors. A primera vista es van adonar del seu bon aspecte.
Però la victòria dels anys ha trobat un nou rival en els últims temps: el trànsit pesat actual. Els camions que transportin més de 17 tones estan prohibits el pas de Tower per Bridge, però segons ens va confessar Stevens la prohibició no s'està complint correctament, per la qual cosa és molt freqüent revisar l'estat del pont.
La força hidràulica va ser una bona font d'energia per a dur a terme el treball de Tower Bridge, però des del punt de vista de l'eficiència es van adonar que tenia les seves contres. A pesar que les màquines de vapor de llavors donaven força, el procés d'aixecar el pont es duia a terme molt lentament, el que afectava greument el trànsit naval.
Per a fer front al problema, es van instal·lar grans màquines de vapor en la riba sud del riu Tamesi, des d'on es bombava l'aigua a unes cambres de pressió amb grans pesos. Quan el nivell de l'aigua pujava, els pesos s'aixecaven i una vàlvula situada a un costat tancava el pas a l'aigua quan les màquines estaven parades. Quan es necessitava energia, s'obria una vàlvula de la part inferior de la cambra i l'aigua afectava amb molta pressió al sistema hidràulic d'elevació. Així, el pont es podia obrir en un sol minut.
Una altra característica destacable de Tower Bridge era el fet de tenir duplicada la maquinària necessària per a l'obertura del pont. El vapor es formava en dues calderes, posteriorment s'enviava mitjançant dues bombes especials i finalment s'arribava a les dues cambres d'accionament dels mecanismes de recollida. La veritat és que una estructura més senzilla podia dur a terme amb facilitat el treball de la doble maquinària, però així es va tractar d'evitar errors i trencaments. I aconseguir-ho.
La força hidràulica també va ser utilitzada per a accionar ascensors per a passos alts de vianants, però abans de la Primera Guerra Mundial van haver de tancar-los pels assassinats, robatoris, etc. que allí es produïen.
En la seva millor època, el pont s'obria 6.000 vegades a l'any i en total va haver-hi un centenar de treballadors que es van ocupar de subministrar carbó, “alimentar” la maquinària i dels mecanismes de recollida.
No obstant això, el declivi dels ports que va començar després de la Segona Guerra Mundial ha deixat molt lluny aquella època de felicitat i amb això la influència econòmica de Tower Bridge.
En 1972 el Consell de la Ciutat de Londres va encarregar la renovació dels mecanismes que fan aixecar-se el pont. La dièsel ha substituït el vapor que va ser l'única font d'energia, l'oli l'aigua en els sistemes hidràulics i el trànsit es regula actualment per ordinador.
No cal dir que l'actual Tower Bridge no té res a veure amb l'anterior, i a mesura que la seva importància comercial es redueix, es va associant cada vegada més a l'interès turístic. En 1982 l'exposició organitzada per l'Ajuntament de Londres va ser visitada per milers de persones, potser sense saber que s'aproximaven en gran manera a la Història de la Ciutat.
Però Tower Brigde, com sabem, no es va fer per als visitants, ni molt menys. El trànsit que es desenvolupa actualment sota ell ha canviat dràsticament, però l'estructura inicial roman aquí. Les fatigues dels enginyers Horace Jones o John Wolfe, assessors de The Bridge House Estates, semblen no haver estat inútils.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
