Projet autoroute de Navarre
Dans les années 1960, les prévisions, les projets et la construction de la plupart des autostratas espagnoles ont été réalisés. En raison de l'augmentation du trafic, la planification nationale des auto-stratèges a été créée. Il a été jugé utile de se fonder sur la structure radiale, c'est-à-dire sur les routes nationales I, II, III, IV, V et VI prenant comme origine à Madrid.
D'autres itinéraires considérés dans cette planification ont été: Vallée de l'Èbre, vallée du Guadalquivir et connexion du centre des Asturies et de la Castille, en passant par le haut de Pajares.
La Députation Forale de Navarre a toujours été administratrice des routes de son territoire et, en raison de la planification des autostratégies, elle a décidé d'impulser une liaison parallèle entre la Ribera del Ebro et la frontière française et d'améliorer les liaisons routières avec Euskal Herria, Aragon et Catalogne.
C'est pourquoi il a impulsé la construction et l'exploitation d'un autoestrato qui relierait l'Autoestrata de l'Ebre à la Cantabrique et traverserait la Navarre. Après avoir effectué les démarches appropriées, l'autoestrata de 99 km a été réalisée en 1979. de la Rive de l'Èbre à Irurtzun. Cette extrémité nord est restée inachevée avec l'autostratégie du Cantabrique, mais en raison des difficultés orographiques et des coûts élevés, les études se sont adressées à différentes propositions.
Toutefois, dans l'accord souscrit le 23 juillet 1986 entre la Diputación Foral de Gipuzkoa et le Gouvernement de Navarre, la connexion d'Irurtzun et la vallée de l'Oria avec une autoroute de haut niveau, dans laquelle chaque administration construirait le trailer d'autoroute correspondant sur son territoire.
Selon les études réalisées, le parcours a été déterminé et la commune d'Aduna, située entre Villabona et Andoain, a été prise comme point de départ.
Ainsi, l'autoestrata navarraise et l'autoestrata cantabrique sont unis.
Ci-dessous est décrit l'œuvre prévue et ses principales caractéristiques.
Le parcours Nord Sud sera le suivant: Aduna Connexion avec EN-I, Billabona, Elduain, Berastegi, Leitza, Areso, Gorriti, Azpiroz, Lekunberri et Irurtzun ; ici une union avec l'autostratégie existante sera réalisée. Ce parcours est défini entre Aduna et Lekunberri, mais pas entre Lekunberri et Irurtzun. Par conséquent, les caractéristiques des œuvres qui sont exposées ci-dessous seront celles correspondant à ce trillo, tronçon Aduna - Lekunberri. Le parcours de l'autoroute en Gipuzkoa sera de 16'8 km et celui de Navarre de 16'4 km.
La vallée de l'Oria, zone de début du tronçon de Gipuzkoa, se trouve à la cote 45. Le tronçon de Gipuzkoa se termine dans la zone de Leitza à la cote 615. Cette différence de cotes fait que l'autoroute ait une pente ascendante jusqu'à la limite de la Navarre et du Gipuzkoa. Le point culminant de l'autoroute est situé en face de Gorozmendi. Ce point est situé à 12,800 km d'Aduna.
Ainsi, celui qui monte à 5 kilomètres dans la vallée d'Araiz doit monter 12,8 kilomètres par l'autoroute.
L'autoroute n'aura pas de courbes de rayon inférieure à 250 m. Les courbes seront clotoïdes, c'est-à-dire que les rayons varieront en fonction du parcours et le nombre de tronçons droits sera très réduit selon les règles habituelles.
La vitesse spécifique de l'autoroute sera de 80 km/h.
Le territoire est très montagneux, il faudra donc réaliser des mouvements de terre et des tunnels. Les tunnels proposés ne sont pas très longs et on ne croit pas qu'ils aient un degré de difficulté élevé si on observe des rapports géologiques. Cependant, les tunnels sont toujours un obstacle pour les ingénieurs et aussi un point faible dans les médias, car ils nécessitent une ventilation, un éclairage et des soins spéciaux.
Ils présentent des avantages paysagers et écologiques, mais présentent des risques d'accidents et de limitations aux transports spéciaux.
L'autoroute Navarra-Gipuzkoa prévoit la construction de trois tunnels dans le cas de Gipuzkoa. L'un d'eux, celui d'Urdaleku, de 350 m et l'autre de 250 m et 200 m. En Navarre, à Azpiroz, un tunnel de 230 m sera construit et sur le tronçon Lekunberri-Irurtzun, selon les besoins.
Les tunnels seront indépendants pour chacune des routes et leur surface sera similaire à celle d'autres tunnels d'autostratification, avec deux voies de circulation de 3'5 m chacune, des arcènes de 1,5 m et des trottoirs de 1 mètre.
En ce qui concerne la section transversale de l'autoroute, nous pouvons indiquer les données suivantes: 2 voies de 3'5 m, coffre extérieur de 1'5 m et intérieur de 0'5 m, moyenne de séparation des chaussées de 1'5 m et bermes extérieures de 0'5 m. La chaussée est donc d'au moins 20'5 m.
Ce bâtiment aura d'importants ponts et viaducs. Le sentier qui commencera à Aduna comptera de grands ponts et viaducs pour sauver la rivière Oria, le chemin de fer Madrid-Irun et la route EN-I. Plus tard, plusieurs ponts et viaducs seront nécessaires pour surmonter certains canaux, vallées et chemins. Notamment un pont d'environ 400 m, deux de 200 m et un pont spécial qui traverse la rivière Leizaran à la limite: Sur la piste navarraise un viaduc de 300 m, un autre de 200 m et plusieurs passages supérieurs et inférieurs.
D'autre part, parallèlement aux travaux de construction, d'autres actions de protection de l'environnement seront menées. Une attention particulière sera accordée à la plantation d'espèces autochtones, au traitement des talus de défrichement (semis d'herbe), au conditionnement et à l'arrondi des marges et à la plantation d'arbres.
Il s'agit de préserver l'impact de la faune autochtone en construisant de nombreuses étapes sous l'autoroute.
Des arches avec chambre de décantation seront construites pour éviter d'éventuels dommages causés par des déversements de produits dangereux dans les rivières et les ruisseaux environnants. De cette façon, le liquide versé sur la chaussée par un accident, restera dans le coffret et sera ensuite ramassé.
D'autres emplois moins fréquents sont les chemins de freinage ou d'arrêt. La raison en est : Le trillo de Gipuzkoa a une pente de 12,8 km, atteignant dans certains cas une pente de 6%. Par conséquent, si un véhicule, encore plus lourd, est obligé de freiner par défaut, il est recommandé d'avoir sporadiquement le chemin de sable à côté de lui.
Les services de surveillance et d'assistance ne manqueront pas, car toute urgence peut se produire sur les 33,3 km de l'autoroute.
En ce qui concerne les liens, on prévoit: En Gipuzkoa Aduna, Amasa et Berastegi, et en Navarre Leiza, Areso, Gorriti, Nord de Lekunberri et Sud de Lekunberri.
En plus des arrêts, vous pourrez profiter de la beauté de l'environnement.
Si les prévisions faites par les deux administrations sont remplies, le travail sera sur le point de se terminer en 1992.
En ce moment sont disponibles les Cahiers des Conditions Techniques et Economiques-Administratives. Le projet a commencé à être rédigé en Mars de cette année et aura lieu environ un an. L'obtention de terrains d'occupation nécessitera un traitement expropriatoire, ce qui permettra le début des travaux en 1989.
Les prévisions de coûts en 1985 sont les suivantes (Aduna - Lekunberri).
- Gipuzkoa 10.000 millions de pesetas
- Tronçon navarrais 12 milliards de pesetas.
On estime que 12 milliards seront dépensés entre Lekunberri et Irurtzun.
Ces montants devront être spécifiés plus au cours de l'année 1987.
Quant aux distances, les tronçons les plus différenciés seront :
Donostia-San Sebastián-Aduna 15 km Aduna-Limite avec Gipuzkoa 16'8 km Muga avec Lekunberri Limite avec Gipuzkoa 16'4 km Costillar de Lekunberri-Lien de Irurtzun 18'2 km Liaison Irurtzun 15 km Total (Donostia-Pamplona)
Étant donné que la vitesse moyenne sera de 100-110 km/h, il faudra 47 minutes pour parcourir tout le parcours.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
