Projecte autopista de Navarra
En la dècada dels seixanta i seixanta es van realitzar les previsions, projectes i construcció de la majoria de les autoestratas espanyoles. A causa de l'increment del trànsit es va crear la planificació nacional d'autoestratas. En ell es va considerar convenient basar-se en l'estructura radial, és a dir, en les carreteres nacionals I, II, III, IV, V i VI prenent com a origen a Madrid.
Altres itineraris considerats en aquest planejament van ser: Vall de l'Ebre, vall del Guadalquivir i connexió del centre d'Astúries i Castella, passant per l'alt de Pallers.
La Diputació Foral de Navarra ha estat des de sempre administradora de les carreteres del seu territori i a causa de la planificació de les autoestratas va decidir impulsar una connexió paral·lela des de la Ribera de l'Ebre fins a la frontera francesa i millorar les connexions de trànsit amb Euskal Herria, Aragó i Catalunya.
Per això, va impulsar la construcció i explotació d'un autoestrato que uniria l'Autoestrata de l'Ebre amb la Cantàbrica i que travessés Navarresa. Després de realitzar les gestions oportunes, en 1979 es va dur a terme l'autoestrata de 99 km. des de la Ribera de l'Ebre fins a Irurtzun. Aquest extrem nord va quedar inconclús amb l'autoestrategia del Cantàbric, però a causa de les dificultats orogràfiques i als alts costos, els estudis es van dirigir a diferents propostes.
No obstant això, en l'acord subscrit el 23 de juliol de 1986 entre la Diputació Foral de Guipúscoa i el Govern de Navarra es va acordar la connexió d'Irurtzun i la vall de l'Oria amb una autopista d'alt standard, en la qual cada Administració construiria el corresponent trailer d'autopista en el seu territori.
D'acord amb els estudis realitzats, es va determinar el recorregut i es va prendre com a punt de partida el municipi d'Aduna, situat entre Villabona i Andoain.
D'aquesta manera, l'autoestrata navarresa i l'autoestrata cantàbrica queden units.
A continuació es descriu l'obra prevista i els seus principals característiques.
El recorregut Nord Sud serà el següent: Aduna Connexió amb EN-I, Billabona, Elduain, Berastegi, Leitza, Areso, Gorriti, Azpiroz, Lekunberri i Irurtzun; aquí es realitzarà una unió amb l'autoestrategia existent. Aquest recorregut està definit entre Aduna i Lekunberri, però no entre Lekunberri i Irurtzun. Per tant, les característiques de les obres que s'exposen a continuació seran les corresponents al citat trill, tram Aduna - Lekunberri. El recorregut de l'autopista a Guipúscoa serà de 16'8 km i el de Navarra de 16'4 km.
La vall de l'Oria, zona d'inici del tram guipuscoà, es troba a la cota 45. El tram guipuscoà finalitza en la zona de Leitza a la cota 615. Aquesta diferència de cotes fa que l'autopista tingui un pendent ascendent fins al límit de Navarra i Guipúscoa. El punt més alt de l'autopista és el situat enfront de Gorozmendi. Aquest punt es troba a 12,800 km d'Aduna.
Així, el que puja a 5 quilòmetres a la vall d'Araiz ha de pujar 12,8 quilòmetres per l'autopista.
L'autopista no tindrà corbes de ràdio inferior a 250 m. Les corbes seran clotoides, és a dir, els radis variaran en funció del recorregut i el nombre de trams rectes serà molt reduït seguint les regles habituals.
La velocitat específica de l'autopista serà de 80 km/h.
El territori és molt muntanyenc pel que caldrà realitzar moviments de terra i túnels. Els túnels proposats no són molt llargs i no es creu que tinguin un grau de dificultat elevat si s'observen informes geològics. No obstant això, els túnels sempre són un obstacle per als enginyers i també un punt feble en els mitjans de comunicació, ja que requereixen ventilació, il·luminació i cures especials.
Presenten avantatges paisatgístics i ecològics, però presenten riscos d'accidents i limitacions als transports especials.
L'autopista Navarresa-Guipúscoa contempla la construcció de tres túnels en el cas de Guipúscoa. Un d'ells, el d'Urdaleku, de 350 m i un altre de 250 m i 200 m. A Navarra, en Azpiroz, es construirà un túnel de 230 m i en el tram Lekunberri-Irurtzun, segons les necessitats.
Els túnels seran independents per a cadascuna de les calçades i la seva superfície serà similar a la d'altres túnels d'autoestratificación, amb dos carrils de circulació de 3'5 m cadascun, vorals de 1,5 m i voreres d'1 metre.
Respecte a la secció transversal de l'autopista podem indicar les següents dades: 2 carrils de 3'5 m, voral exterior de 1'5 m i interior de 0'5 m, mitjana de separació de calçades de 1'5 m i bermes exteriors de 0'5 m. Per tant, la calçada de rodadura és d'almenys 20'5 m.
Aquest edifici comptarà amb importants ponts i viaductes. El trill que començarà en Aduna comptarà amb grans ponts i viaductes per a salvar el riu Oria, el ferrocarril Madrid-Irun i la carretera EN-I. Més endavant seran necessaris diversos ponts i viaductes per a superar alguns llits, valls i camins. Destaquen especialment un pont d'uns 400 m, dos de 200 m i un pont especial que travessa el riu Leizaran en el límit: En el trill navarrès un viaducte de 300 m, un altre de 200 m i diversos passos superiors i inferiors.
D'altra banda, en paral·lel a les obres de construcció es duran a terme altres actuacions de protecció del medi ambient. Es prestarà especial atenció a la plantació d'espècies autòctones, al tractament de talussos de desmunt (sembra d'herba), al condicionament i arrodoniment de marges i a la plantació d'arbres.
Es tracta de preservar l'impacte de la fauna autòctona mitjançant la construcció de nombrosos passos sota l'autopista.
Es construiran arquetes amb cambra de decantació per a evitar possibles danys per abocaments de productes perillosos en els rius i rierols circumdants. D'aquesta forma, el líquid vessat en la calçada per un accident, quedarà en l'arqueta i serà recollit posteriorment.
Altres treballs menys habituals són els camins de frenat o de parada. El motiu és: El trill de Guipúscoa té un pendent de 12,8 km, aconseguint en alguns casos un pendent del 6%. Per això, si un vehicle, encara més pesat, es veu obligat a frenar per avaria, es recomana tenir esporàdicament el camí de sorra al costat d'ell.
No faltaran els serveis de vigilància i assistència, ja que en els 33,3 km de l'autopista pot produir-se qualsevol emergència.
Quant als enllaços, es preveuen: A Guipúscoa Aduna, Pasta i Berastegi, i a Navarra Leiza, Areso, Gorriti, Nord de Lekunberri i Sud de Lekunberri.
A més de les parades s'habilitaran miradors per a gaudir de la bellesa de l'entorn.
Si es compleixen les previsions realitzades per totes dues administracions, l'any 1992 el treball estarà a punt de finalitzar.
En aquest moment estan disponibles els Plecs de condicions Tècniques i Economicoadministratives. El projecte ha començat a redactar-se al març d'enguany i es durà a terme entorn d'un any. L'obtenció de terrenys d'ocupació requerirà la tramitació expropiatòria, la qual cosa permetrà l'inici de les obres en 1989.
Les previsions de costos en 1985 són les següents (Aduna - Lekunberri).
- Guipúscoa 10.000 milions de pessetes
- Tram navarrès 12.000 milions de pessetes.
S'estima que entri Lekunberri i Irurtzun es gastaran 12.000 milions.
Aquestes quantitats hauran d'especificar-se més al llarg de l'any 1987.
Quant a les distàncies, els trams més diferenciats seran:
Donostia-Sant Sebastià-Aduna 15 km Aduna-Límit amb Guipúscoa 16'8 km Muga amb Lekunberri Límit amb Guipúscoa 16'4 km Costillar de Lekunberri-Enllaç d'Irurtzun 18'2 km Connexió Irurtzun 15 km Total (Donostia-Pamplona) 81'5 km
Tenint en compte que la velocitat mitjana serà de 100-110 km/h, es trigaran 47 minuts a recórrer tot el recorregut.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
