Proyecto autopista de Navarra
En la década de los sesenta y sesenta se realizaron las previsiones, proyectos y construcción de la mayoría de las autoestratas españolas. Debido al incremento del tráfico se creó la planificación nacional de autoestratas. En él se consideró conveniente basarse en la estructura radial, es decir, en las carreteras nacionales I, II, III, IV, V y VI tomando como origen a Madrid.
Otros itinerarios considerados en este planeamiento fueron: Valle del Ebro, valle del Guadalquivir y conexión del centro de Asturias y Castilla, pasando por el alto de Pajares.
La Diputación Foral de Navarra ha sido desde siempre administradora de las carreteras de su territorio y debido a la planificación de las autoestratas decidió impulsar una conexión paralela desde la Ribera del Ebro hasta la frontera francesa y mejorar las conexiones de tráfico con Euskal Herria, Aragón y Cataluña.
Por ello, impulsó la construcción y explotación de un autoestrato que uniría la Autoestrata del Ebro con la Cantábrica y que atravesara Navarra. Tras realizar las gestiones oportunas, en 1979 se llevó a cabo la autoestrata de 99 km. desde la Ribera del Ebro hasta Irurtzun. Este extremo norte quedó inconcluso con la autoestrategia del Cantábrico, pero debido a las dificultades orográficas y a los altos costes, los estudios se dirigieron a diferentes propuestas.
No obstante, en el acuerdo suscrito el 23 de julio de 1986 entre la Diputación Foral de Gipuzkoa y el Gobierno de Navarra se acordó la conexión de Irurtzun y el valle del Oria con una autopista de alto standard, en la que cada Administración construiría el correspondiente trailer de autopista en su territorio.
De acuerdo con los estudios realizados, se determinó el recorrido y se tomó como punto de partida el municipio de Aduna, situado entre Villabona y Andoain.
De este modo, la autoestrata navarra y la autoestrata cantábrica quedan unidos.
A continuación se describe la obra prevista y sus principales características.
El recorrido Norte Sur será el siguiente: Aduna Conexión con EN-I, Billabona, Elduain, Berastegi, Leitza, Areso, Gorriti, Azpiroz, Lekunberri e Irurtzun; aquí se realizará una unión con la autoestrategia existente. Este recorrido está definido entre Aduna y Lekunberri, pero no entre Lekunberri e Irurtzun. Por tanto, las características de las obras que se exponen a continuación serán las correspondientes al citado trillo, tramo Aduna - Lekunberri. El recorrido de la autopista en Gipuzkoa será de 16'8 km y el de Navarra de 16'4 km.
El valle del Oria, zona de inicio del tramo guipuzcoano, se encuentra a la cota 45. El tramo guipuzcoano finaliza en la zona de Leitza a la cota 615. Esta diferencia de cotas hace que la autopista tenga una pendiente ascendente hasta el límite de Navarra y Gipuzkoa. El punto más alto de la autopista es el situado frente a Gorozmendi. Este punto se encuentra a 12,800 km de Aduna.
Así, el que sube a 5 kilómetros en el valle de Araiz tiene que subir 12,8 kilómetros por la autopista.
La autopista no tendrá curvas de radio inferior a 250 m. Las curvas serán clotoides, es decir, los radios variarán en función del recorrido y el número de tramos rectos será muy reducido siguiendo las reglas habituales.
La velocidad específica de la autopista será de 80 km/h.
El territorio es muy montañoso por lo que habrá que realizar movimientos de tierra y túneles. Los túneles propuestos no son muy largos y no se cree que tengan un grado de dificultad elevado si se observan informes geológicos. Sin embargo, los túneles siempre son un obstáculo para los ingenieros y también un punto débil en los medios de comunicación, ya que requieren ventilación, iluminación y cuidados especiales.
Presentan ventajas paisajísticas y ecológicas, pero presentan riesgos de accidentes y limitaciones a los transportes especiales.
La autopista Navarra-Gipuzkoa contempla la construcción de tres túneles en el caso de Gipuzkoa. Uno de ellos, el de Urdaleku, de 350 m y otro de 250 m y 200 m. En Navarra, en Azpiroz, se construirá un túnel de 230 m y en el tramo Lekunberri-Irurtzun, según las necesidades.
Los túneles serán independientes para cada una de las calzadas y su superficie será similar a la de otros túneles de autoestratificación, con dos carriles de circulación de 3'5 m cada uno, arcenes de 1,5 m y aceras de 1 metro.
Respecto a la sección transversal de la autopista podemos indicar los siguientes datos: 2 carriles de 3'5 m, arcén exterior de 1'5 m y interior de 0'5 m, mediana de separación de calzadas de 1'5 m y bermas exteriores de 0'5 m. Por tanto, la calzada de rodadura es de al menos 20'5 m.
Este edificio contará con importantes puentes y viaductos. El trillo que comenzará en Aduna contará con grandes puentes y viaductos para salvar el río Oria, el ferrocarril Madrid-Irun y la carretera EN-I. Más adelante serán necesarios varios puentes y viaductos para superar algunos cauces, valles y caminos. Destacan especialmente un puente de unos 400 m, dos de 200 m y un puente especial que cruza el río Leizaran en el límite: En el trillo navarro un viaducto de 300 m, otro de 200 m y varios pasos superiores e inferiores.
Por otro lado, en paralelo a las obras de construcción se llevarán a cabo otras actuaciones de protección del medio ambiente. Se prestará especial atención a la plantación de especies autóctonas, al tratamiento de taludes de desmonte (siembra de hierba), al acondicionamiento y redondeo de márgenes y a la plantación de árboles.
Se trata de preservar el impacto de la fauna autóctona mediante la construcción de numerosos pasos bajo la autopista.
Se construirán arquetas con cámara de decantación para evitar posibles daños por vertidos de productos peligrosos en los ríos y arroyos circundantes. De esta forma, el líquido derramado en la calzada por un accidente, quedará en la arqueta y será recogido posteriormente.
Otros trabajos menos habituales son los caminos de frenado o de parada. El motivo es: El trillo de Gipuzkoa tiene una pendiente de 12,8 km, alcanzando en algunos casos una pendiente del 6%. Por ello, si un vehículo, aún más pesado, se ve obligado a frenar por avería, se recomienda tener esporádicamente el camino de arena junto a él.
No faltarán los servicios de vigilancia y asistencia, ya que en los 33,3 km de la autopista puede producirse cualquier emergencia.
En cuanto a los enlaces, se prevén: En Gipuzkoa Aduna, Amasa y Berastegi, y en Navarra Leiza, Areso, Gorriti, Norte de Lekunberri y Sur de Lekunberri.
Además de las paradas se habilitarán miradores para disfrutar de la belleza del entorno.
Si se cumplen las previsiones realizadas por ambas administraciones, en el año 1992 el trabajo estará a punto de finalizar.
En este momento están disponibles los Pliegos de Condiciones Técnicas y Económico-Administrativas. El proyecto ha comenzado a redactarse en marzo de este año y se llevará a cabo en torno a un año. La obtención de terrenos de ocupación requerirá la tramitación expropiatoria, lo que permitirá el inicio de las obras en 1989.
Las previsiones de costes en 1985 son las siguientes (Aduna - Lekunberri).
- Gipuzkoa 10.000 millones de pesetas
- Tramo navarro 12.000 millones de pesetas.
Se estima que entre Lekunberri e Irurtzun se gastarán 12.000 millones.
Estas cantidades deberán especificarse más a lo largo del año 1987.
En cuanto a las distancias, los tramos más diferenciados serán:
Donostia-San Sebastián-Aduna 15 km Aduna-Límite con Gipuzkoa 16'8 km Muga con Lekunberri Límite con Gipuzkoa 16'4 km Costillar de Lekunberri-Enlace de Irurtzun 18'2 km Conexión Irurtzun 15 km Total (Donostia-Pamplona) 81'5 km
Teniendo en cuenta que la velocidad media será de 100-110 km/h, se tardarán 47 minutos en recorrer todo el recorrido.
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