Autoestrada de Navarra. A ecoloxía ten moito que dicir
Desde entón pasou unha chea de anos e como é evidente a situación económica, o número de habitantes e con iso o tráfico e as necesidades de comunicación cambiaron radicalmente. Pola súa banda, as nosas administracións realizaron obras e melloras nesta estrada, ampliacións, pavimentos novos, sinalizacións, reparación puntual dalgunhas curvas, etc. limitáronse á realización da mesma, pero se fixo pouco ao trazado e de aí xorde o lamentable estado actual da estrada, incapaz de manter o tráfico fluído e seguro.
Nós facémolo, e somos os primeiros en proclamar que San Sebastián e Pamplona, Gipuzkoa e Navarra deben estar ben unidos por un bo camiño seguro. Pero con isto non queremos dar una carta branca paira facer esa tarefa de calquera xeito.
Detalles do proxecto de hoxe. Un pouco de historia
Hai cinco anos quíxose levar a cabo o proxecto de autoestrada de conexión coa autoestrada de Tolosa paira dar continuidade á autoestrada que se pecha até Irurtzun e, sobre todo, conseguir a súa viabilidade económica. Creouse una gran oposición e tiveron que abandonar o proxecto.
A mediados da primavera do ano pasado retomáronse os rumores aos nosos pobos, aínda que algúns alcaldes (como Lekunberri e Gorritikoak) desprazáronse ao Goberno de Navarra, pediron aclaracións e tiveron que volver baleiros aos seus pobos.
A finais de maio, o Parlamento de Navarra aprobou de forma conxunta o anteproxecto de autoestrada e estableceu un prazo dun mes paira presentar alegacións. Todos os grupos parlamentarios mostráronse favorables, aínda que a información paira tomar a decisión era escasa e despreciable.
No verán as Xuntas de Gipuzkoa aproveitaron o controvertido Plan Especial que queren realizar paira canalizar xuridicamente a autoestrada. Euskadiko Ezkerra negouse.
Obviamente, o momento no que a Administración optou pola información pública, a apropiación do proxecto, a atención ao público e a satisfacción das alegacións non foi o máis adecuado e esa decisión non foi froito de casualidade.
Posteriormente, o Goberno de Navarra e a Deputación de Gipuzkoa reuníronse na venda de Mugiro e ambas as entidades asinaron un Convenio paira definir como debe ser a participación no proxecto e preparar os elementos de coordinación.
Dado que o anteproxecto atopábase dentro do prazo de información pública, a firma deste acordo supón un gran desprezo aos pobos e aos afectados e demostra claramente a prepotencia e orgullo da Administración. Porque queren presentar as cousas feitas, sen remedio, coma se fosen irreversibles.
Proxecto
Decidiuse de antemán a conexión entre Pamplona e San Sebastián por autoestrada, e ademais de todas as condicións que supón ser autoestrada: ter catro carrís, una pendente máxima do 6%, non realizar curvas con radios inferiores a 250 metros…
Todo iso desde un punto de vista inamovible, a través dos computadores realizáronse os deseños de catro posibles trazados e encargáronse os estudos de impacto ou impacto dos mesmos paira coñecer as implicacións sociais, ecolóxicas, económicas, etc. de cada trazado.
O estudo de impacto demostrou que o máis sustentable era o de Huitza. Con todo, optaron por outro sen explicar as razóns, quizá porque xa decidiran de antemán, ou ben porque había que construír un túnel na alternativa de Huitzi e porque os túneles son pantasmas negras dos nosos enxeñeiros de hoxe, ou quizais porque o pobo dinámico de Leitza está demasiado cerca.
No entanto, o proxecto é o seguinte: Desde Irurtzun até a venda de Mugiro deixarase paira una próxima fase. Deixando agora Lekunberri á esquerda, partindo da venda de Mugiro, queren atravesar Gorriti e Areso por encima do pobo de Azpirotz. Desde alí, diríxense cara ao Urto de Berastegi e desde Urto-Urt accédese ao val de Leizaran desde o collado do Gorozmendi, situado entre os montes San Lorenzo e Ceboliño de Larrea. De alí finalmente pecharíanse a Villabona e Andoain.
Estudo de impacto
Podemos dicir cousas raras desta investigación. O primeiro sobre o seu obxectivo, xa que non se encargou ningún estudo sobre a forma máis adecuada desde o punto de vista das consecuencias socio-económicas, culturais e ecolóxicas paira unir Pamplona e San Sebastián. Como xa se indicou, analizouse cal dos posibles trazados previamente resoltos é o menos afectado. Só este problema resta todo o valor ao resultado da investigación, máis aínda se temos en conta que aínda non fixeron caso á hora de seleccionalo.
Ao longo da investigación, as posibles afeccións valóranse en catro niveis: compatible, moderada, severo e crítico en palabras castelás. Á hora de definir o que supón o nivel crítico a propia investigación, di: "o crítico, doutra banda, pode ser aceptado, e aínda que non resulte reparable ou integrable coa adopción de medidas de remediación, pode darse a longo prazo una profunda alteración da calidade do medio ambiente que, adaptándose á nova situación, permitirá obter o espazo integrado con certas harmonías".
Esta valoración resulta terrorífica, xa que grazas a ela o peor proxecto, o que xera maiores impactos e prexuízos, queda xustificado. No noso caso, esta opinión conduciríanos á aprobación dunha modificación consistente da calidade do val de Leizaran que requiría una reserva natural, a cambio dun novo espazo que podería ser a longo prazo un hipotético "espazo integrado".
Doutra banda, non se utilizan criterios concretos á hora de graduar os impactos: a contaminación crónica das augas superficiais (que se produce nos quilómetros 11.6 e 15.9) é moderada, a desaparición dos arroios, a destrución das marxes dos arroios en seis puntos, os viadutos e a modificación dos percorridos dos grupos palomeros. A contaminación das augas subterráneas (que logo se utilizarán en Elduain e Tolosa) é moderada. Considérase áspera a destrución de bosquetes e prados durante 14 quilómetros de Gipuzkoa.
Isto supón a destrución de 21,86 Ha. de bosque autóctono, 52,97 Ha. de piñeirais e similares, 17,11 Ha. de herba, 12,39 Ha. de matogueira, todo iso sen ter en conta o impacto que a execución das obras ocasionará na contorna. A alteración da paisaxe e a renovación dos factores sensoriais tamén son difíciles. O resto de impactos considéranse invalorables, pero en calquera caso trátase de gravas, como o excedente que se producirá no arranque de terras (2.000 millóns de m3 de terras que non saben introducir).
En xeral, e sen esquecer a subjetividad da gradación, os autores do “Estudo de Impacto” consideran que a alternativa elixida é de gran impacto. Nada fainos pensar que se fixo con seriedade á hora de analizar o impacto socio-económico. Con todo, parece que o tema se fixo sen profundar e con moita frivolidade.
Crítica ao proxecto
Á vista da historia e os arredores do proxecto, das condicións e do "Estudo de impacto" que se realizou, imos ver agora as críticas que facemos ao proxecto:
- Ademais destes problemas, criticamos o comportamento da Administración. De feito, utilizaron pouca información e manipulada, non tiveron en conta aos interesados nin aos afectados, e tratan de crear na poboación a impresión psicolóxica de que non cabe oposición viable.
- A evolución do tráfico entre Pamplona e San Sebastián non xustifica a construción dunha nova autoestrada.
Na documentación posta a disposición de información pública en Navarra inclúese un traballo de investigación que estuda a análise do tráfico de estradas e a súa capacidade de servizo. Nel indícase que nos tramos nos que normalmente hai dous carrís e una pendente superior ao 4%, o tráfico máximo admisible da estrada con terceiro carril é de 17.153 turismos/día.
"Cunha intensidade de tráfico estimada de 5.000 turismos/día paira o momento da estrea da estrada, deberíase incrementar o tráfico 3,4 veces paira o desbordamento da estrada. Actualmente o tráfico atópase moi consolidado, polo que podemos esperar índices de crecemento entre o 0% e o 2% paira os próximos anos. (Previsións do Plan Xeral de Estradas da PGOU 1.985). Por tanto, cun crecemento do 2% anual a estrada tardaría 62 anos en alcanzar o nivel de saturación". Por encima destas cifras ás que se refire o documento do anteproxecto, sería necesaria a construción dunha autoestrada.
Pola súa banda, o MOPU considera que máis de 10.000 coches/día poden empezar a pensar na autoestrada. Teña en conta que utiliza o verbo "hasi".
Por tanto, tal e como recoñece a propia documentación oficial, pódese empezar a considerar a construción dunha autoestrada por encima dos 10.000 coches/día, sendo necesario máis de 17.153 coches/día.
Miremos agora as estatísticas oficiais de tráfico.
Tomemos agora a evolución do tráfico que mostran as diferentes opcións que se poden facer paira ir de Pamplona a San Sebastián:
Analicemos tamén os datos doutras estradas que poden estar implicadas:
Destes números podemos extraer dúas conclusións importantes:
- Que os índices de tráfico están fixados nos últimos anos ou van da man.
- Aínda que enlazamos o tráfico dos diferentes viarios que se poden elixir entre Pamplona e San Sebastián, paira considerar a construción da Autoestrada non chega á cantidade antes citada. Se eliminamos o tráfico local existente nestas estradas, que pode chegar ao 50%, os números seguen sendo menores.
Todo iso con respecto ao tráfico existente. Pero, que lle pode pasar ao tráfico nos próximos anos? En Gipuzkoa e Navarra, e tamén en Aragón, o crecemento demográfico da poboación atópase cerca do 0% ou por baixo de 0.
Da produción industrial pódese dicir o mesmo. O futuro modelo industrial non xerará incremento dos transportes por Estradas. A industria tomará outras vías: transporte de información, informática, telemática, etc. Por tanto, se non se produce un crecemento raro da poboación, o tráfico dos próximos anos manterase practicamente en índices similares aos actuais. Por tanto, o tráfico actual e o que se espera nos próximos anos non xustifican a construción da nova autoestrada.
Deseño brusco da nova autoestrada
O proxecto anulado da autoestrada foi antezedente da autoestrada, tocaba polos fondos dos vales, tocando a propiedade privada… e por iso creouse una gran oposición. Os deseñadores da autoestrada, nesta ocasión, preséntannos a autoestrada que discorre polos cumes do monte paira superar a oposición desta propiedade privada: lonxe dos fondos dos vales, tocando os comunais da súa propiedade,
Con iso reduciron a oposición, pero foron empuxados a un deseño arduo. Desta forma, o trazado da autoestrada discorrerá en gran parte entre os 600 e 700 metros de altura, con orientación norte. A experiencia de todos demóstranos que o porto de Azpirotz (605 m) marca un nivel especial: a neve e a parede. E aínda peor: os seus habitantes (pastores, labradores) aseguran que nos seis meses do ano hai grandes nubes a esa altura; durante un mes a neve e durante todo o inverno a comida e as paredes.
Os deseñadores da autoestrada non tiveron en conta isto, nin moito menos. Isto necesariamente elimina o proxecto da autoestrada. Que camiño lixeiro e seguro quérennos facer con este tipo de meteorología?
Azpirotz, Gorriti, destrúe Areso
Os recursos que utilizan estes tres pobos paira a vida quedan seriamente danados; irreparables. Os terreos desaparecerían, deixarán tamén as devasas nos pobos e realizaranse grandes transportes de terras sobre Azpirotz. Os impulsores da autoestrada ven obrigados a realizar grandes obras na zona de Gorriti e no centro de Areso, eliminando os campos de cultivo, minimizando as corralizas paira o gando e provocando una vida harmónica ancestral. Coa natureza rompería o equilibrio ecolóxico que manteñen desde hai tempo.
Val de Leizaran
O pulmón de Gipuzkoa, a reserva natural e o val de Leizaran, que debería ser un lugar paira a súa conservación e conservación, deteriórase de arriba a abaixo. A potencia natural que alberga o val porase a disposición e servizo da autoestrada. Non se coidará nin potenciará a riqueza do gando, da fauna, da auga limpa, da flora, da árbore e do ecosistema propio.
Ocorrerá ao revés; atoparanse na imposibilidade de sobrevivir e resucitar. O argumento ecolóxico anti-autoestrada toma todo o seu sentido en Leizarán. Só a civilización salvaxe (aquela que non respecta nin o medio ambiente nin a riqueza natural) podería facer esta barbaridade.
Non hai fundamento xurídico paira a construción da autoestrada
O proxecto de construción desta autoestrada non ten base xurídica nin no "Plan Nacional de Estradas", nin no "Plan Nacional de Autoestradas", nin nos Plans da MOPU, nin nos Plans Xerais de Ordenación Urbanística. Máis aínda: Tamén pode ser inconstitucional, xa que a obra correspondente ás dúas comunidades autónomas só pode ser asumida polo Estado.
Paira superar a falta de fundamento xurídico, optaron por unha forma basta: A través dun "Plan Especial". Trátase dun "Plan Especial" xa que se trata unicamente do desenvolvemento dun Plan Urbanístico máis xeral que non existe neste caso. Neste ámbito foron precisamente as alegacións e recursos presentados pola coordinadora desde o punto de vista do formalismo xurídico.
Malgaste e ruína
O proxecto contempla un gasto de 22.000 millóns. Cada quilómetro da autoestrada que se dirixe neste momento desde Tolosa-Beasain, e que é máis fácil de percorrer, ten un custo superior aos 1.000 millóns por quilómetro.
Esta obra, moito máis complicada de realizar, terá como mínimo ese custo por quilómetro. Por tanto, o gasto económico real no mellor dos casos será o dobre do que eles din.
En Navarra e en Gipuzkoa, e nunha sociedade inmersa en crise extrema, antes que nesta obra que non queda xustificada, podemos destinar esa cantidade a outros mil proxectos máis necesarios.
Eses fondos que queren meterse no saco da autoestrada, poderiamos utilizalos tamén no ámbito das obras públicas cun obxectivo máis claro e directo: resolver os problemas das variantes en moitos pobos: (Tafalla, Noáin, Irurtzun, Lekunberri, …), resolver complementariamente a rede de comunicacións Navarra-Gipuzkoa: (por exemplo, o camiño de Leitza a Tolosa), a instalación de ferrocarrís e transportes públicos cómodos e bos, a reparación da mesma estrada N-240 Iruña-Donostia. Mellorar as malas comunicacións de Navarra con Iparralde.
A nosa alternativa
Sería totalmente normal e natural paira quen se manteñen no seu bo sentido, ou paira quen non teñen obxectivos nin intereses inconfesables, estudar como se pode mellorar a actual estrada á hora de buscar solucións ao problema das comunicacións entre Pamplona e San Sebastián. E é que grazas ao que a Administración non fixo, temos a estrada en condicións tan precarias. O primeiro paso razoable sería estudar ben como se pode arranxar a estrada.
Antes de que se inicie a obra que tanto dano xera, antes de que se ingrese tanto diñeiro, a Administración non debería estudar todas as demais opcións?
Nós creemos que si, e pola nosa banda, e cos escasos medios técnicos e económicos que temos, damos una alternativa máis adecuada, normal e natural: a mellora da actual estrada, utilizando parte do diñeiro que queren gastar na autoestrada. Proponse que o porto de Azpirotz pase por baixo dun túnel (superando simultaneamente os ataques da climatoloxía), ou ben que se realice un novo deseño do porto (construción de terceiros carrís, realización de variantes nos pobos ao seu gusto, supresión de curvas e uso de túneles).
Estamos seguros de que así conseguiriamos un bo, seguro e áxil medio de comunicación entre Pamplona e San Sebastián, sen perforar os ventos de Irurtzun, deixando en paz a Azpirotz, Gorriti, Areso e Leizaran, e ofrecendo un gran futuro ao paso natural que vai de Irurtzun a Lekunberri. Consideramos que a administración debe ter en conta esta alternativa.
Causas dos impulsores da autoestrada
Dannos dúas razóns:
- Que hai que comunicar mellor Pamplona e San Sebastián.
- Que Navarra é a última opción dentro da dinámica de produción industrial europea e dentro da rede europea de transporte.
En canto ao primeiro, nós coincidimos plenamente.
Mentres nos dan a segunda razón, Pamplona e Baigorri, Eugi e a estrada que uniría Urepel están a plantarse. Este camiño non cumpriría con Europa? Se melloramos a actual estrada, non conseguiriamos o mesmo obxectivo?
Somos conscientes de que a realización deste tipo de obras é un gran negocio paira quen as realiza, sendo o caso da autoestrada de Navarra o exemplo máis claro diso. Aí é onde seguramente deberiamos buscar a verdadeira razón. O proceso de militarización que sofre a nosa sociedade e o feito de estar dentro de NRO tamén pode ter que ver con este problema.
Problema de fondo
Debemos utilizar un sentido de comunicación máis completo: non limitarnos a unha soa estrada. Temos que ser un sentido aberto, máis completo, da comunicación: As estradas de Belate, Lizarrusti, Etxegarate e Bera deben estar ben colocadas, con bos e eficaces medios de transporte público (ferrocarril e autobús), coa eliminación da peaxe das autoestradas, coas variantes cara ao pobo…
A decisión que tomaron as nosas autoridades é una decisión que se enmarca dentro da filosofía desarroilista: sen respecto á contorna. Dan prioridade á existencia dunha autoestrada e adaptan o chan a esta gran obra, coa súa contorna xeográfica e as súas riquezas naturais a un segundo plano.
O pobo civilizado, pola súa banda, debería dar prioridade á contorna e adaptarse ao terreo. Esa será a única forma de dignidade paira penetrarse en Europa e no futuro.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
