Autopista de Navarra. La ecología tiene mucho que decir
Desde entonces ha pasado un montón de años y como es evidente la situación económica, el número de habitantes y con ello el tráfico y las necesidades de comunicación han cambiado radicalmente. Por su parte, nuestras administraciones han realizado obras y mejoras en esta carretera, ampliaciones, pavimentos nuevos, señalizaciones, reparación puntual de algunas curvas, etc. se han limitado a la realización de la misma, pero se ha hecho poco al trazado y de ahí surge el lamentable estado actual de la carretera, incapaz de mantener el tráfico fluido y seguro.
Nosotros lo hacemos, y somos los primeros en proclamar que San Sebastián y Pamplona, Gipuzkoa y Navarra deben estar bien unidos por un buen camino seguro. Pero con esto no queremos dar una carta blanca para hacer esa tarea de cualquier manera.
Detalles del proyecto de hoy. Un poco de historia
Hace cinco años se quiso llevar a cabo el proyecto de autopista de conexión con la autopista de Tolosa para dar continuidad a la autopista que se cierra hasta Irurtzun y, sobre todo, conseguir su viabilidad económica. Se creó una gran oposición y tuvieron que abandonar el proyecto.
A mediados de la primavera del año pasado se retomaron los rumores a nuestros pueblos, aunque algunos alcaldes (como Lekunberri y Gorritikoak) se desplazaron al Gobierno de Navarra, pidieron aclaraciones y tuvieron que volver vacíos a sus pueblos.
A finales de mayo, el Parlamento de Navarra aprobó de forma conjunta el anteproyecto de autopista y estableció un plazo de un mes para presentar alegaciones. Todos los grupos parlamentarios se mostraron favorables, aunque la información para tomar la decisión era escasa y despreciable.
En verano las Juntas de Gipuzkoa aprovecharon el controvertido Plan Especial que quieren realizar para encauzar jurídicamente la autopista. Euskadiko Ezkerra se negó.
Obviamente, el momento en el que la Administración ha optado por la información pública, la apropiación del proyecto, la atención al público y la satisfacción de las alegaciones no ha sido el más adecuado y esa decisión no ha sido fruto de casualidad.
Posteriormente, el Gobierno de Navarra y la Diputación de Gipuzkoa se reunieron en la venta de Mugiro y ambas entidades han firmado un Convenio para definir cómo debe ser la participación en el proyecto y preparar los elementos de coordinación.
Dado que el anteproyecto se encontraba dentro del plazo de información pública, la firma de este acuerdo supone un gran desprecio a los pueblos y a los afectados y demuestra claramente la prepotencia y orgullo de la Administración. Porque quieren presentar las cosas hechas, sin remedio, como si fueran irreversibles.
Proyecto
Se ha decidido de antemano la conexión entre Pamplona y San Sebastián por autopista, y además de todas las condiciones que supone ser autopista: tener cuatro carriles, una pendiente máxima del 6%, no realizar curvas con radios inferiores a 250 metros…
Todo ello desde un punto de vista inamovible, a través de los ordenadores se han realizado los diseños de cuatro posibles trazados y se han encargado los estudios de impacto o impacto de los mismos para conocer las implicaciones sociales, ecológicas, económicas, etc. de cada trazado.
El estudio de impacto demostró que el más sostenible era el de Huitza. Sin embargo, han optado por otro sin explicar las razones, quizá porque ya habían decidido de antemano, o bien porque había que construir un túnel en la alternativa de Huitzi y porque los túneles son fantasmas negros de nuestros ingenieros de hoy, o quizás porque el pueblo dinámico de Leitza está demasiado cerca.
No obstante, el proyecto es el siguiente: Desde Irurtzun hasta la venta de Mugiro se dejará para una próxima fase. Dejando ahora Lekunberri a la izquierda, partiendo de la venta de Mugiro, quieren atravesar Gorriti y Areso por encima del pueblo de Azpirotz. Desde allí, se dirigen hacia el Urto de Berastegi y desde Urto-Urt se accede al valle de Leizaran desde el collado del Gorozmendi, situado entre los montes San Lorenzo y Ceboliño de Larrea. De allí finalmente se cerrarían a Villabona y Andoain.
Estudio de impacto
Podemos decir cosas raras de esta investigación. El primero sobre su objetivo, ya que no se ha encargado ningún estudio sobre la forma más adecuada desde el punto de vista de las consecuencias socio-económicas, culturales y ecológicas para unir Pamplona y San Sebastián. Como ya se ha indicado, se ha analizado cuál de los posibles trazados previamente resueltos es el menos afectado. Sólo este problema resta todo el valor al resultado de la investigación, más aún si tenemos en cuenta que aún no han hecho caso a la hora de seleccionarlo.
A lo largo de la investigación, las posibles afecciones se valoran en cuatro niveles: compatible, moderada, severo y crítico en palabras castellanas. A la hora de definir lo que supone el nivel crítico la propia investigación, dice: "el crítico, por otro lado, puede ser aceptado, y aunque no resulte reparable o integrable con la adopción de medidas de remediación, puede darse a largo plazo una profunda alteración de la cualidad del medio ambiente que, adaptándose a la nueva situación, permitirá obtener el espacio integrado con ciertas armonías".
Esta valoración resulta terrorífica, ya que gracias a ella el peor proyecto, el que genera mayores impactos y perjuicios, queda justificado. En nuestro caso, esta opinión nos conduciría a la aprobación de una modificación consistente de la cualidad del valle de Leizaran que requería una reserva natural, a cambio de un nuevo espacio que podría ser a largo plazo un hipotético "espacio integrado".
Por otro lado, no se utilizan criterios concretos a la hora de graduar los impactos: la contaminación crónica de las aguas superficiales (que se produce en los kilómetros 11.6 y 15.9) es moderada, la desaparición de los arroyos, la destrucción de las márgenes de los arroyos en seis puntos, los viaductos y la modificación de los recorridos de los grupos palomeros. La contaminación de las aguas subterráneas (que luego se utilizarán en Elduain y Tolosa) es moderada. Se considera áspera la destrucción de bosquetes y prados durante 14 kilómetros de Gipuzkoa.
Esto supone la destrucción de 21,86 Ha. de bosque autóctono, 52,97 Ha. de pinares y similares, 17,11 Ha. de hierba, 12,39 Ha. de matorral, todo ello sin tener en cuenta el impacto que la ejecución de las obras ocasionará en el entorno. La alteración del paisaje y la renovación de los factores sensoriales también son difíciles. El resto de impactos se consideran invalorables, pero en cualquier caso se trata de gravas, como el excedente que se producirá en el arranque de tierras (2.000 millones de m3 de tierras que no saben introducir).
En general, y sin olvidar la subjetividad de la gradación, los autores del “Estudio de Impacto” consideran que la alternativa elegida es de gran impacto. Nada nos hace pensar que se ha hecho con seriedad a la hora de analizar el impacto socio-económico. Sin embargo, parece que el tema se ha hecho sin profundizar y con mucha frivolidad.
Crítica al proyecto
A la vista de la historia y los alrededores del proyecto, de las condiciones y del "Estudio de impacto" que se ha realizado, vamos a ver ahora las críticas que hacemos al proyecto:
- Además de estos problemas, criticamos el comportamiento de la Administración. De hecho, han utilizado poca información y manipulada, no han tenido en cuenta a los interesados ni a los afectados, y tratan de crear en la población la impresión psicológica de que no cabe oposición viable.
- La evolución del tráfico entre Pamplona y San Sebastián no justifica la construcción de una nueva autopista.
En la documentación puesta a disposición de información pública en Navarra se incluye un trabajo de investigación que estudia el análisis del tráfico de carreteras y su capacidad de servicio. En él se indica que en los tramos en los que normalmente hay dos carriles y una pendiente superior al 4%, el tráfico máximo admisible de la carretera con tercer carril es de 17.153 turismos/día.
"Con una intensidad de tráfico estimada de 5.000 turismos/día para el momento del estreno de la carretera, se debería incrementar el tráfico 3,4 veces para el desbordamiento de la carretera. Actualmente el tráfico se encuentra muy consolidado, por lo que podemos esperar índices de crecimiento entre el 0% y el 2% para los próximos años. (Previsiones del Plan General de Carreteras del PGOU 1.985). Por lo tanto, con un crecimiento del 2% anual la carretera tardaría 62 años en alcanzar el nivel de saturación". Por encima de estas cifras a las que se refiere el documento del anteproyecto, sería necesaria la construcción de una autopista.
Por su parte, el MOPU considera que más de 10.000 coches/día pueden empezar a pensar en la autopista. Tenga en cuenta que utiliza el verbo "hasi".
Por tanto, tal y como reconoce la propia documentación oficial, se puede empezar a considerar la construcción de una autopista por encima de los 10.000 coches/día, siendo necesario más de 17.153 coches/día.
Miremos ahora las estadísticas oficiales de tráfico.
Tomemos ahora la evolución del tráfico que muestran las diferentes opciones que se pueden hacer para ir de Pamplona a San Sebastián:
Analicemos también los datos de otras carreteras que pueden estar implicadas:
De estos números podemos extraer dos conclusiones importantes:
- Que los índices de tráfico están fijados en los últimos años o van de la mano.
- Si bien enlazamos el tráfico de los diferentes viales que se pueden elegir entre Pamplona y San Sebastián, para considerar la construcción de la Autopista no llega a la cantidad antes citada. Si eliminamos el tráfico local existente en estas carreteras, que puede llegar al 50%, los números siguen siendo menores.
Todo ello con respecto al tráfico existente. Pero, ¿qué le puede pasar al tráfico en los próximos años? En Gipuzkoa y Navarra, y también en Aragón, el crecimiento demográfico de la población se encuentra cerca del 0% o por debajo de 0.
De la producción industrial se puede decir lo mismo. El futuro modelo industrial no generará incremento de los transportes por Carreteras. La industria tomará otras vías: transporte de información, informática, telemática, etc. Por tanto, si no se produce un crecimiento raro de la población, el tráfico de los próximos años se mantendrá prácticamente en índices similares a los actuales. Por tanto, el tráfico actual y lo que se espera en los próximos años no justifican la construcción de la nueva autopista.
Diseño brusco de la nueva autopista
El proyecto anulado de la autopista fue antezedente de la autopista, tocaba por los fondos de los valles, tocando la propiedad privada… y por ello se creó una gran oposición. Los diseñadores de la autopista, en esta ocasión, nos presentan la autopista que discurre por las cumbres del monte para superar la oposición de esta propiedad privada: lejos de los fondos de los valles, tocando los comunales de su propiedad,
Con ello han reducido la oposición, pero han sido empujados a un diseño arduo. De esta forma, el trazado de la autopista discurrirá en gran parte entre los 600 y 700 metros de altura, con orientación norte. La experiencia de todos nos demuestra que el puerto de Azpirotz (605 m) marca un nivel especial: la nieve y la pared. Y aún peor: sus habitantes (pastores, labradores) aseguran que en los seis meses del año hay grandes nubes a esa altura; durante un mes la nieve y durante todo el invierno la comida y las paredes.
Los diseñadores de la autopista no han tenido en cuenta esto, ni mucho menos. Esto necesariamente elimina el proyecto de la autopista. ¿Qué camino ligero y seguro nos quieren hacer con este tipo de meteorología?
Azpirotz, Gorriti, destruye Areso
Los recursos que utilizan estos tres pueblos para la vida quedan seriamente dañados; irreparables. Los terrenos desaparecerían, dejarán también los cortafuegos en los pueblos y se realizarán grandes transportes de tierras sobre Azpirotz. Los impulsores de la autopista se ven obligados a realizar grandes obras en la zona de Gorriti y en el centro de Areso, eliminando los campos de cultivo, minimizando las corralizas para el ganado y provocando una vida armónica ancestral. Con la naturaleza se rompería el equilibrio ecológico que mantienen desde hace tiempo.
Valle de Leizaran
El pulmón de Gipuzkoa, la reserva natural y el valle de Leizaran, que debería ser un lugar para su conservación y conservación, se deteriora de arriba a abajo. La potencia natural que alberga el valle se pondrá a disposición y servicio de la autopista. No se cuidará ni potenciará la riqueza del ganado, de la fauna, del agua limpia, de la flora, del árbol y del ecosistema propio.
Ocurrirá al revés; se encontrarán en la imposibilidad de sobrevivir y resucitar. El argumento ecológico anti-autopista toma todo su sentido en Leizarán. Sólo la civilización salvaje (aquella que no respeta ni el medio ambiente ni la riqueza natural) podría hacer esta barbaridad.
No hay fundamento jurídico para la construcción de la autopista
El proyecto de construcción de esta autopista no tiene base jurídica ni en el "Plan Nacional de Carreteras", ni en el "Plan Nacional de Autopistas", ni en los Planes de la MOPU, ni en los Planes Generales de Ordenación Urbanística. Más aún: También puede ser inconstitucional, ya que la obra correspondiente a las dos comunidades autónomas sólo puede ser asumida por el Estado.
Para superar la falta de fundamento jurídico, han optado por una forma tosca: A través de un "Plan Especial". Se trata de un "Plan Especial" ya que se trata únicamente del desarrollo de un Plan Urbanístico más general que no existe en este caso. En este ámbito han sido precisamente las alegaciones y recursos presentados por la coordinadora desde el punto de vista del formalismo jurídico.
Derroche y ruina
El proyecto contempla un gasto de 22.000 millones. Cada kilómetro de la autopista que se dirige en este momento desde Tolosa-Beasain, y que es más fácil de recorrer, tiene un coste superior a los 1.000 millones por kilómetro.
Esta obra, mucho más complicada de realizar, tendrá como mínimo ese coste por kilómetro. Por lo tanto, el gasto económico real en el mejor de los casos será el doble de lo que ellos dicen.
En Navarra y en Gipuzkoa, y en una sociedad inmersa en crisis extrema, antes que en esta obra que no queda justificada, podemos destinar esa cantidad a otros mil proyectos más necesarios.
Esos fondos que quieren meterse en el saco de la autopista, podríamos utilizarlos también en el ámbito de las obras públicas con un objetivo más claro y directo: resolver los problemas de las variantes en muchos pueblos: (Tafalla, Noáin, Irurtzun, Lekunberri, …), resolver complementariamente la red de comunicaciones Navarra-Gipuzkoa: (por ejemplo, el camino de Leitza a Tolosa), la instalación de ferrocarriles y transportes públicos cómodos y buenos, la reparación de la misma carretera N-240 Iruña-Donostia. Mejorar las malas comunicaciones de Navarra con Iparralde.
Nuestra alternativa
Sería totalmente normal y natural para quienes se mantienen en su buen sentido, o para quienes no tienen objetivos ni intereses inconfesables, estudiar cómo se puede mejorar la actual carretera a la hora de buscar soluciones al problema de las comunicaciones entre Pamplona y San Sebastián. Y es que gracias a lo que la Administración no ha hecho, tenemos la carretera en condiciones tan precarias. El primer paso razonable sería estudiar bien cómo se puede arreglar la carretera.
¿Antes de que se inicie la obra que tanto daño genera, antes de que se ingrese tanto dinero, la Administración no debería estudiar todas las demás opciones?
Nosotros creemos que sí, y por nuestra parte, y con los escasos medios técnicos y económicos que tenemos, damos una alternativa más adecuada, normal y natural: la mejora de la actual carretera, utilizando parte del dinero que quieren gastar en la autopista. Se propone que el puerto de Azpirotz pase por debajo de un túnel (superando simultáneamente los ataques de la climatología), o bien que se realice un nuevo diseño del puerto (construcción de terceros carriles, realización de variantes en los pueblos a su gusto, supresión de curvas y uso de túneles).
Estamos seguros de que así conseguiríamos un buen, seguro y ágil medio de comunicación entre Pamplona y San Sebastián, sin perforar los vientos de Irurtzun, dejando en paz a Azpirotz, Gorriti, Areso y Leizaran, y ofreciendo un gran futuro al paso natural que va de Irurtzun a Lekunberri. Consideramos que la administración debe tener en cuenta esta alternativa.
Causas de los impulsores de la autopista
Nos dan dos razones:
- Que hay que comunicar mejor Pamplona y San Sebastián.
- Que Navarra es la última opción dentro de la dinámica de producción industrial europea y dentro de la red europea de transporte.
En cuanto al primero, nosotros coincidimos plenamente.
Mientras nos dan la segunda razón, Pamplona y Baigorri, Eugi y la carretera que uniría Urepel se están plantando. ¿Este camino no cumpliría con Europa? Si mejoramos la actual carretera, ¿no conseguiríamos el mismo objetivo?
Somos conscientes de que la realización de este tipo de obras es un gran negocio para quien las realiza, siendo el caso de la autopista de Navarra el ejemplo más claro de ello. Ahí es donde seguramente deberíamos buscar la verdadera razón. El proceso de militarización que sufre nuestra sociedad y el hecho de estar dentro de NRO también puede tener que ver con este problema.
Problema de fondo
Debemos utilizar un sentido de comunicación más completo: no limitarnos a una sola carretera. Tenemos que ser un sentido abierto, más completo, de la comunicación: Las carreteras de Belate, Lizarrusti, Etxegarate y Bera deben estar bien colocadas, con buenos y eficaces medios de transporte público (ferrocarril y autobús), con la eliminación del peaje de las autopistas, con las variantes hacia el pueblo…
La decisión que han tomado nuestras autoridades es una decisión que se enmarca dentro de la filosofía desarroilista: sin respeto al entorno. Dan prioridad a la existencia de una autopista y adaptan el suelo a esta gran obra, con su entorno geográfico y sus riquezas naturales a un segundo plano.
El pueblo civilizado, por su parte, debería dar prioridad al entorno y adaptarse al terreno. Esa será la única forma de dignidad para adentrarse en Europa y en el futuro.
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