Autopista de Navarra. L'ecologia té molt a dir
Detalls del projecte d'avui. Una mica d'història
Fa cinc anys es va voler dur a terme el projecte d'autopista de connexió amb l'autopista de Tolosa per a donar continuïtat a l'autopista que es tanca fins a Irurtzun i, sobretot, aconseguir la seva viabilitat econòmica. Es va crear una gran oposició i van haver d'abandonar el projecte.
A mitjan primavera de l'any passat es van reprendre els rumors als nostres pobles, encara que alguns alcaldes (com Lekunberri i Gorritikoak) es van desplaçar al Govern de Navarra, van demanar aclariments i van haver de tornar buits als seus pobles.
A la fi de maig, el Parlament de Navarra va aprovar de manera conjunta l'avantprojecte d'autopista i va establir un termini d'un mes per a presentar al·legacions. Tots els grups parlamentaris es van mostrar favorables, encara que la informació per a prendre la decisió era escassa i menyspreable.
A l'estiu les Juntes de Guipúscoa van aprofitar el controvertit Pla Especial que volen realitzar per a canalitzar jurídicament l'autopista. Euskadiko Ezkerra es va negar.
Òbviament, el moment en el qual l'Administració ha optat per la informació pública, l'apropiació del projecte, l'atenció al públic i la satisfacció de les al·legacions no ha estat el més adequat i aquesta decisió no ha estat fruit de casualitat.
Posteriorment, el Govern de Navarra i la Diputació de Guipúscoa es van reunir en la venda de Mugiro i totes dues entitats han signat un Conveni per a definir com ha de ser la participació en el projecte i preparar els elements de coordinació.
Atès que l'avantprojecte es trobava dins del termini d'informació pública, la signatura d'aquest acord suposa un gran menyspreu als pobles i als afectats i demostra clarament la prepotència i orgull de l'Administració. Perquè volen presentar les coses fetes, sense remei, com si fossin irreversibles.
Projecte
S'ha decidit per endavant la connexió entre Pamplona i Sant Sebastià per autopista, i a més de totes les condicions que suposa ser autopista: tenir quatre carrils, un pendent màxim del 6%, no realitzar corbes amb ràdios inferiors a 250 metres…
Tot això des d'un punt de vista inamovible, a través dels ordinadors s'han realitzat els dissenys de quatre possibles traçats i s'han encarregat els estudis d'impacte o impacte dels mateixos per a conèixer les implicacions socials, ecològiques, econòmiques, etc. de cada traçat.
L'estudi d'impacte va demostrar que el més sostenible era el de Huitza. No obstant això, han optat per un altre sense explicar les raons, potser perquè ja havien decidit per endavant, o bé perquè calia construir un túnel en l'alternativa de Huitzi i perquè els túnels són fantasmes negres dels nostres enginyers d'avui, o potser perquè el poble dinàmic de Leitza està massa a prop.
No obstant això, el projecte és el següent: Des d'Irurtzun fins a la venda de Mugiro es deixarà per a una pròxima fase. Deixant ara Lekunberri a l'esquerra, partint de la venda de Mugiro, volen travessar Gorriti i Areso per sobre del poble d'Azpirotz. Des d'allí, es dirigeixen cap a l'Urto de Berastegi i des d'Urto-Urt s'accedeix a la vall de Leizaran des del serral del Gorozmendi, situat entre les muntanyes Sant Lorenzo i Ceboliño de Larrea. D'allí finalment es tancarien a Villabona i Andoain.
Estudi d'impacte
Podem dir coses estranyes d'aquesta recerca. El primer sobre el seu objectiu, ja que no s'ha encarregat cap estudi sobre la forma més adequada des del punt de vista de les conseqüències socioeconòmiques, culturals i ecològiques per a unir Pamplona i Sant Sebastià. Com ja s'ha indicat, s'ha analitzat quin dels possibles traçats prèviament resolts és el menys afectat. Només aquest problema resta tot el valor al resultat de la recerca, més encara si tenim en compte que encara no han fet cas a l'hora de seleccionar-ho.
Al llarg de la recerca, les possibles afeccions es valoren en quatre nivells: compatible, moderada, sever i crític en paraules castellanes. A l'hora de definir el que suposa el nivell crític la pròpia recerca, diu: "el crític, d'altra banda, pot ser acceptat, i encara que no resulti reparable o integrable amb l'adopció de mesures de remediación, pot donar-se a llarg termini una profunda alteració de la qualitat del medi ambient que, adaptant-se a la nova situació, permetrà obtenir l'espai integrat amb certes harmonies".
Aquesta valoració resulta terrorífica, ja que gràcies a ella el pitjor projecte, el que genera majors impactes i perjudicis, queda justificat. En el nostre cas, aquesta opinió ens conduiria a l'aprovació d'una modificació consistent de la qualitat de la vall de Leizaran que requeria una reserva natural, a canvi d'un nou espai que podria ser a llarg termini un hipotètic "espai integrat".
D'altra banda, no s'utilitzen criteris concrets a l'hora de graduar els impactes: la contaminació crònica de les aigües superficials (que es produeix en els quilòmetres 11.6 i 15.9) és moderada, la desaparició dels rierols, la destrucció dels marges dels rierols en sis punts, els viaductes i la modificació dels recorreguts dels grups palomeros. La contaminació de les aigües subterrànies (que després s'utilitzaran en Elduain i Tolosa) és moderada. Es considera aspra la destrucció de bosquetes i prats durant 14 quilòmetres de Guipúscoa.
Això suposa la destrucció de 21,86 Ha. de bosc autòcton, 52,97 Ha. de pinedes i similars, 17,11 Ha. d'herba, 12,39 Ha. de matoll, tot això sense tenir en compte l'impacte que l'execució de les obres ocasionarà en l'entorn. L'alteració del paisatge i la renovació dels factors sensorials també són difícils. La resta d'impactes es consideren inestimables, però en qualsevol cas es tracta de graves, com l'excedent que es produirà en l'arrencada de terres (2.000 milions de m³ de terres que no saben introduir).
En general, i sense oblidar la subjectivitat de la gradació, els autors del “Estudi d'Impacte” consideren que l'alternativa triada és de gran impacte. Res ens fa pensar que s'ha fet amb serietat a l'hora d'analitzar l'impacte socioeconòmic. No obstant això, sembla que el tema s'ha fet sense aprofundir i amb molta frivolitat.
Crítica al projecte
A la vista de la història i els voltants del projecte, de les condicions i de l'Estudi "d'impacte" que s'ha realitzat, veurem ara les crítiques que fem al projecte:
- A més d'aquests problemes, critiquem el comportament de l'Administració. De fet, han utilitzat poca informació i manipulada, no han tingut en compte als interessats ni als afectats, i tracten de crear en la població la impressió psicològica que no cap oposició viable.
- L'evolució del trànsit entre Pamplona i Sant Sebastià no justifica la construcció d'una nova autopista.
En la documentació posada a la disposició d'informació pública a Navarra s'inclou un treball de recerca que estudia l'anàlisi del trànsit de carreteres i la seva capacitat de servei. En ell s'indica que en els trams en els quals normalment hi ha dos carrils i un pendent superior al 4%, el trànsit màxim admissible de la carretera amb tercer carril és de 17.153 turismes/dia.
"Amb una intensitat de trànsit estimada de 5.000 turismes/dia per al moment de l'estrena de la carretera, s'hauria d'incrementar el trànsit 3,4 vegades per al desbordament de la carretera. Actualment el trànsit es troba molt consolidat, per la qual cosa podem esperar índexs de creixement entre el 0% i el 2% per als pròxims anys. (Previsions del Pla General de Carreteres del PGOU 1.985). Per tant, amb un creixement del 2% anual la carretera trigaria 62 anys a aconseguir el nivell de saturació". Per sobre d'aquestes xifres a les quals es refereix el document de l'avantprojecte, seria necessària la construcció d'una autopista.
Per part seva, el MOPU considera que més de 10.000 cotxes/dia poden començar a pensar en l'autopista. Tingui en compte que utilitza el verb "hasi".
Per tant, tal com reconeix la pròpia documentació oficial, es pot començar a considerar la construcció d'una autopista per sobre dels 10.000 cotxes/dia, sent necessari més de 17.153 cotxes/dia.
Mirem ara les estadístiques oficials de trànsit.
Prenguem ara l'evolució del trànsit que mostren les diferents opcions que es poden fer per a anar de Pamplona a Sant Sebastià:
Analitzem també les dades d'altres carreteres que poden estar implicades:
D'aquests números podem extreure dues conclusions importants:
- Que els índexs de trànsit estan fixats en els últims anys o van de la mà.
- Si bé enllacem el trànsit dels diferents vials que es poden triar entre Pamplona i Sant Sebastià, per a considerar la construcció de l'Autopista no arriba a la quantitat abans citada. Si eliminem el trànsit local existent en aquestes carreteres, que pot arribar al 50%, els números continuen sent menors.
Tot això respecte al trànsit existent. Però, què li pot passar al trànsit en els pròxims anys? A Guipúscoa i Navarra, i també a Aragó, el creixement demogràfic de la població es troba prop del 0% o per sota de 0.
De la producció industrial es pot dir el mateix. El futur model industrial no generarà increment dels transports per Carreteres. La indústria prendrà altres vies: transport d'informació, informàtica, telemàtica, etc. Per tant, si no es produeix un creixement estrany de la població, el trànsit dels pròxims anys es mantindrà pràcticament en índexs similars als actuals. Per tant, el trànsit actual i el que s'espera en els pròxims anys no justifiquen la construcció de la nova autopista.
Disseny brusc de la nova autopista
El projecte anul·lat de l'autopista va ser antezedente de l'autopista, tocava pels fons de les valls, tocant la propietat privada… i per això es va crear una gran oposició. Els dissenyadors de l'autopista, en aquesta ocasió, ens presenten l'autopista que discorre pels cims de la muntanya per a superar l'oposició d'aquesta propietat privada: lluny dels fons de les valls, tocant els comunals de la seva propietat,
Amb això han reduït l'oposició, però han estat empesos a un disseny ardu. D'aquesta forma, el traçat de l'autopista discorrerà en gran part entre els 600 i 700 metres d'altura, amb orientació nord. L'experiència de tots ens demostra que el port d'Azpirotz (605 m) marca un nivell especial: la neu i la paret. I encara pitjor: els seus habitants (pastors, llauradors) asseguren que en els sis mesos de l'any hi ha grans núvols a aquesta altura; durant un mes la neu i durant tot l'hivern el menjar i les parets.
Els dissenyadors de l'autopista no han tingut en compte això, ni molt menys. Això necessàriament elimina el projecte de l'autopista. Quin camí lleuger i segur ens volen fer amb aquesta mena de meteorologia?
Azpirotz, Gorriti, destrueix Areso
Els recursos que utilitzen aquests tres pobles per a la vida queden seriosament danyats; irreparables. Els terrenys desapareixerien, deixaran també els tallafocs als pobles i es realitzaran grans transports de terres sobre Azpirotz. Els impulsors de l'autopista es veuen obligats a realitzar grans obres en la zona de Gorriti i en el centre d'Areso, eliminant els camps de cultiu, minimitzant les corralizas per al bestiar i provocant una vida harmònica ancestral. Amb la naturalesa es trencaria l'equilibri ecològic que mantenen des de fa temps.
Vall de Leizaran
El pulmó de Guipúscoa, la reserva natural i la vall de Leizaran, que hauria de ser un lloc per a la seva conservació i conservació, es deteriora de dalt a baix. La potència natural que alberga la vall es posarà a disposició i servei de l'autopista. No es cuidarà ni potenciarà la riquesa del bestiar, de la fauna, de l'aigua neta, de la flora, de l'arbre i de l'ecosistema propi.
Ocorrerà a l'inrevés; es trobaran en la impossibilitat de sobreviure i ressuscitar. L'argument ecològic anti-autopista pren tot el seu sentit en Leizarán. Només la civilització salvatge (aquella que no respecta ni el medi ambient ni la riquesa natural) podria fer aquesta barbaritat.
No hi ha fonament jurídic per a la construcció de l'autopista
El projecte de construcció d'aquesta autopista no té base jurídica ni en el "Pla Nacional de Carreteres", ni en el "Pla Nacional d'Autopistes", ni en els Plans de la MOPU, ni en els Plans Generals d'Ordenació Urbanística. Més encara: També pot ser inconstitucional, ja que l'obra corresponent a les dues comunitats autònomes només pot ser assumida per l'Estat.
Per a superar la falta de fonament jurídic, han optat per una forma tosca: A través d'un "Pla Especial". Es tracta d'un "Pla Especial" ja que es tracta únicament del desenvolupament d'un Pla Urbanístic més general que no existeix en aquest cas. En aquest àmbit han estat precisament les al·legacions i recursos presentats per la coordinadora des del punt de vista del formalisme jurídic.
Malbaratament i ruïna
El projecte contempla una despesa de 22.000 milions. Cada quilòmetre de l'autopista que es dirigeix en aquest moment des de Tolosa-Beasain, i que és més fàcil de recórrer, té un cost superior als 1.000 milions per quilòmetre.
Aquesta obra, molt més complicada de realitzar, tindrà com a mínim aquest cost per quilòmetre. Per tant, la despesa econòmica real en el millor dels casos serà el doble del que ells diuen.
A Navarra i a Guipúscoa, i en una societat immersa en crisi extrema, abans que en aquesta obra que no queda justificada, podem destinar aquesta quantitat a altres mil projectes més necessaris.
Aquests fons que volen ficar-se en el sac de l'autopista, podríem utilitzar-los també en l'àmbit de les obres públiques amb un objectiu més clar i directe: resoldre els problemes de les variants en molts pobles: (Tafalla, Noáin, Irurtzun, Lekunberri, …), resoldre complementàriament la xarxa de comunicacions Navarresa-Guipúscoa: (per exemple, el camí de Leitza a Tolosa), la instal·lació de ferrocarrils i transports públics còmodes i bons, la reparació de la mateixa carretera N-240 Iruña-Donostia. Millorar les males comunicacions de Navarra amb Iparralde.
La nostra alternativa
Seria totalment normal i natural per als qui es mantenen en el seu bon sentit, o per als qui no tenen objectius ni interessos inconfessables, estudiar com es pot millorar l'actual carretera a l'hora de buscar solucions al problema de les comunicacions entre Pamplona i Sant Sebastià. I és que gràcies al que l'Administració no ha fet, tenim la carretera en condicions tan precàries. El primer pas raonable seria estudiar bé com es pot arreglar la carretera.
Abans que s'iniciï l'obra que tant de mal genera, abans que s'ingressi tants diners, l'Administració no hauria d'estudiar totes les altres opcions?
Nosaltres creiem que sí, i per part nostra, i amb els escassos mitjans tècnics i econòmics que tenim, donem una alternativa més adequada, normal i natural: la millora de l'actual carretera, utilitzant part dels diners que volen gastar en l'autopista. Es proposa que el port d'Azpirotz passi per sota d'un túnel (superant simultàniament els atacs de la climatologia), o bé que es realitzi un nou disseny del port (construcció de tercers carrils, realització de variants als pobles al seu gust, supressió de corbes i ús de túnels).
Estem segurs que així aconseguiríem un bon, segur i àgil mitjà de comunicació entre Pamplona i Sant Sebastià, sense perforar els vents d'Irurtzun, deixant en pau a Azpirotz, Gorriti, Areso i Leizaran, i oferint un gran futur al pas natural que va d'Irurtzun a Lekunberri. Considerem que l'administració ha de tenir en compte aquesta alternativa.
Causes dels impulsors de l'autopista
Ens donen dues raons:
- Que cal comunicar millor Pamplona i Sant Sebastià.
- Que Navarra és l'última opció dins de la dinàmica de producció industrial europea i dins de la xarxa europea de transport.
Quant al primer, nosaltres coincidim plenament.
Mentre ens donen la segona raó, Pamplona i Baigorri, Eugi i la carretera que uniria Urepel s'estan plantant. Aquest camí no compliria amb Europa? Si millorem l'actual carretera, no aconseguiríem el mateix objectiu?
Som conscients que la realització d'aquesta mena d'obres és un gran negoci per a qui les realitza, sent el cas de l'autopista de Navarra l'exemple més clar d'això. Aquí és on segurament hauríem de buscar la veritable raó. El procés de militarització que sofreix la nostra societat i el fet d'estar dins de NRO també pot tenir a veure amb aquest problema.
Problema de fons
Hem d'utilitzar un sentit de comunicació més complet: no limitar-nos a una sola carretera. Hem de ser un sentit obert, més complet, de la comunicació: Les carreteres de Belate, Lizarrusti, Etxegarate i Bera han d'estar ben col·locades, amb bons i eficaços mitjans de transport públic (ferrocarril i autobús), amb l'eliminació del peatge de les autopistes, amb les variants cap al poble…
La decisió que han pres les nostres autoritats és una decisió que s'emmarca dins de la filosofia desarroilista: sense respecte a l'entorn. Donen prioritat a l'existència d'una autopista i adapten el sòl a aquesta gran obra, amb el seu entorn geogràfic i les seves riqueses naturals a un segon pla.
El poble civilitzat, per part seva, hauria de donar prioritat a l'entorn i adaptar-se al terreny. Aquesta serà l'única forma de dignitat per a endinsar-se a Europa i en el futur.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
