Nafarroako autobidea. Ekologiak badu zer esanik
Geroztik urte-andana ederra pasatu da, eta begi-bistakoa denez egoera ekonomikoa, biztanleen kopurua eta horrekin batera trafikoa eta komunikazio-beharrak guztiz aldatu dira. Gure administrazioak berriz, errepide horretan egin dituzten obrak eta hobekuntzak, zabalkuntzak, zoladura berriak, seinalizazioak, zenbait kurben konponketa puntual etab. egitera mugatu dira, baina trazatuari ezer gutxi egin diote, eta hortik sortu da gaur egun errepideak erakusten duen egoera tamalgarria; trafikoa arin eta seguru mantentzeko gauza ez izatea alegia.
Guk konstatatzen dugu hori, eta lehendabizikoak gara Donostia eta Iruñea, Gipuzkoa eta Nafarroa, bide on eta seguru baten bidez ongi lotu behar direla aldarrikatzen. Baina honekin eginbide hori edozein moduz egiteko ez dugu karta txuria eman nahi.
Gaurko proiektuaren nondik-norakoak. Historia pixka bat
Orain dela bost urte, Irurtzun-eraino irixten den autopistari jarraipena emateko eta gehienbat bere bideragarritasun ekonomikoa lortu ahal izateko, Tolosako autobidearekin elkartzeko autopistaren proiektua aurrera eraman nahi izan zen. Oposizio handia sortu zen eta proiektua bertan behera utzi behar izan zuten.
Iazko udaberri aldean hasi ziren berriz ere zurrumurruak gure herrietan zabaltzen, nahiz eta zenbait alkatek (Lekunberri eta Gorritikoak lekuko) Nafarroako Gobernura joan, argitasunak eskatu eta beren herrietara hutsik itzuli beharra izan.
Maiatzaren azken aldean, Nafarroako Parlamentuak, bapatean onartu zuen Autobidearen aurreproiektua, eta alegazioak aurkeztu ahal izateko hilabeteko epea jarri zuten. Parlamentuko talde guztiek eman zioten baiezkoa, nahiz eta erabakia hartzeko informazio gutxi eta kaxkarra izan.
Uda aldean Gipuzkoako Batzarrek autobidea juridikoki bideratzeko egin nahi duten Plan Berezi eztabaidagarria aprobatu zuten. Euskadiko Ezkerrak ezezkoa eman zion.
Bistan denez, Administrazioak informazio publikoa egiteko, proiektuaz ongi jabetzeko, jendea biltzeko eta alegazioak ongi egin ahal izateko aukeratu duen garaia ez da egokiena eta erabaki hori ez da kasualitatez sortua izan.
Geroago, Nafarroako Gobernua eta Gipuzkoako Diputazioa Mugiroko bentan elkartu ziren eta bi erakundeek proiektuan eduki behar duten partaidetzak nolakoa izan behar duen zehazteko eta koordinazioarako elementuak prestatzeko Hitzarmena sinatu dute.
Aurreproiektua informazio publikorako epe barnean zegoelarik honelako hitzarmena sinatzea, herriei eta eragindakoei mesprezu handia egitea da eta garbi frogatzen du Administrazioaren prepotentzia eta harrokeria. Gauzak eginak, erremediorik gabekoak, itzulezinezkoak balira bezala aurkeztu nahi bait dituzte hasiera-hasieratik.
Proiektua
Aldez aurretik erabakia dute Iruñea eta Donostia autobidez lotzea, eta autobide izateak esan nahi duen baldintza guztiez gainera hots: lau karril edukitzea, %6ko malda maximoa, 250 metrotik beherako erradioak dituzten kurbarik ez egitea…
Guzti hau aldaezinezko abiapuntu hartuta, ordenadoreen bidez lau trazatu posibleren diseinuak egin dituzte eta diseinu horien inpaktu edo eraginaren ikerketak enkargatu, trazatu bakoitzak zer ondorio sozial, ekologiko, ekonomiko… eta abar duen jakiteko.
Eraginaren ikerketak, jasangarriena Huitzikoa zela erakutsi zuen. Hala ere, arrazoiak zein diren azaldu gabe beste bat aukeratu dute; beharbada aurretik erabakia zutelako, edota apika Huitziko alternatiban tunel bat egin behar zelako eta tunelak gaurko gure injineruen mamu beltzak omen direlako, edo agian Leitzako herri dinamikoa hurbilegi dagoelako.
Dena dela, honelakoxea da proiektua: Irurtzundik Mugiro-ko bentaraino hurrengo fase baterako utziko dute. Orain Mugiroko bentatik abiatuz Lekunberri ezker aldean utzita, Azpirotz herriaren gainetik Gorriti eta Areso zeharkatu nahi dituzte. Handik Berastegiko Urto aldera joan eta Urtotik Larre-ko San Lorentzo eta Ipuliño mendien tartean dagoen Gorotzmendiaren lepotik Leizaran ibarrera sartu nahi dute. Handik Billabona eta Andoainera iritxiko lirateke azkenik.
Eraginaren ikerketa
Gauza bitxiak esan ditzakegu aipaturiko ikerketa honi buruz. Bere helburuari buruz lehenengoa; ez bait da enkargatu Iruñea eta Donostia elkartzeko ondorio sozio-ekonomiko, kultural eta ekologikoen ikuspuntuak kontutan hartuta modurik egokiena zein den jakiteko azterketarik. Esan dugunez, aurretik erabakitako trazatu posible horietan eraginik txikienekoa zein den aztertu dute. Arazo horrek bakarrik, balio osoa kentzen dio ikerketaren emaitzari; areago oraindik aukeratzerakoan jaramonik ez diotela egin kontuan hartzen badugu.
Ikerketan zehar, egon litezkeen eraginak lau mailatan baloratzen dira: "compatible, moderado, severo y crítico" ikerketan erabilitako gaztelerazko hitzetan. Ikerketak berak maila kritikoak suposatzen duena definitzean, zera esaten du: "kritikoa beste aldetik, onartua izan daiteke hala ere, eta konpontzeko neurriak paratzearekin konpongarria edo integragarria ez izan arren, suerta daiteke epe luzera begira ingurugunearen nolakotasunaren aldaketa sakona, zeinaren bitartez, egoera berriari egokituz, espazio integratua armonia zenbaitekin lortuko bait da".
Beldurgarria gertatzen da balorazio hau, zeren berari esker proiekturik okerrena, eragin eta kalterik handienak sortzen dituena, justifikatua gelditzen bait da. Gure kasuan eritzi honek erreserba natural behar lukeen Leizaran ibarraren nolakotasunaren aldaketa gotorra onartzera eramango gintuzke, epe luzera "gune integratu" hipotetiko gerta litekeen espazio berri baten truke.
Bestalde, eraginak mailakatzerakoan ez da erizpide zehatzik erabiltzen: lurrazaleko uren kutsadura kronikoa (11.6 eta 15.9 kilometroetan gertatzen dena) moderatua omen da, errekatxoak desagertzea, sei puntutan errekatxo-ertzak suntsitzea, biaduktuak eta uso-taldeen ibilbideak aldatzea ere moderatua da. Lurrazpiko uren kutsadura (gero Elduain eta Tolosan erabiliko direnak) moderatua omen da. Latza kontsideratzen da Gipuzkoako 14 kilometrotan zehar zuhaiztiak eta belar-soroak hondatzea.
Honek Gipuzkoan bakarrik hemengo baso autoktonozko 21,86 Ha,52,97 Ha pinudi eta antzekoak, 17,11 Ha belar-soro, 12,39 Ha sasi-zuhaitz suntsitzea esan nahi du, eta guzti hori obra egiteak inguruan sortuko duen eragina kontutan hartu gabe. Paisaiaren aldaketa, eta sentimenezko faktoreen eraberritzea ere latza da. Beste eraginak baloraezinezkotzat jotzen dira, baina nolanahi ere grabeak dira, hala nola, lurren harroketan suertatuko den soberakina (non sartu ez dakiten 2.000 milioi m3 lur izango dira).
Oro har, eta mailakatzearen subjektibotasuna ahaztu gabe, "Eraginaren ikerketa" egin dutenek eragin latzekotzat jotzen dute aukeratu den alternatiba. Eragin sozio-ekonomikoa aztertzerakoan seriotasunez egina denik ezerk ez digu pentsarazten. Aitzitik, gaia sakondu gabe eta fribolitate handiz egin dela dirudi.
Proiektuari egiten diogun kritika
Proiektuaren historia eta inguruak, baldintzak eta egin den "Eraginaren ikerketa" ikusi ondoren, ikus ditzagun orain proiektuari egiten dizkiogun kritikak:
- Arazo hauez gain Administrazioaren jokamoldea ere kritikatzen dugu. Izan ere informazio gutxi eta manipulatua erabili izan dute, ez dituzte interesatu eta afektatuak kontutan hartu, eta oposizio bideragarririk kabitzen ez denaren inpresio psikologikoa biztanleengan sortu nahian aritzen dira.
- Iruñea eta Donostiaren arteko trafikoaren bilakabideak ez du autobide berri bat eraikitzea justifikatzen.
Nafarroan informazio publikorako jarri den dokumentazioan, errepideen trafikoaren analisia eta zerbitzurako gaitasuna estudiatzen duen ikerketa-lan bat agertzen da. Bertan zera adierazten da: normalean bi karril eta %4tik gorako malda dagoen zatietan hirugarren karrila duen errepideak onar lezakeen trafikorik handiena 17.153 auto/egun dela.
"Errepidea estreinatuko den momenturako kalkulatzen den trafikoaren intentsitatea 5.000 auto/egun izanik, trafikoa 3,4 aldiz gehitu beharko litzateke errepidea gainezkatzeko. Gaur egun trafikoa oso finkaturik aurkitzen denez, hurrengo urteetarako %0 eta %2 bitarteko hazkuntz indizeak espero ditzakegu. (MOPU delakoaren Errepideen Plan Nagusiaren aurrikuspenak 1.985). Beraz urteko %2ko hazkuntzaz 62 urte beharko lituzke errepideak asetasun-mailara iristeko". Aurreproiektuaren dokumentuak aipatzen dituen zifra hauetatik gora, autobidea egitea beharrezkoa izango litzateke.
MOPU delakoak, berriz, 10.000 auto/egun kantitatetik gora autobideaz pentsatzen has daitekeela esaten du. Kontutan hartu "hasi" aditza erabiltzen duela.
Beraz, dokumentazio ofizialak berak onartzen duenez 10.000 auto/egun kopurutik gora autobidea egitea kontsideratzen has daiteke; 17.153 auto/egun kopurutik gora berriz, beharrezkoa da.
So egin diezaiegun orain trafikoaren estatistika ofizialei.
Har dezagun orain, Iruñetik Donostiara joateko egin daitezkeen aukera ezberdinek erakusten duten trafikoaren bilakabidea:
Azter ditzagun zerikusia izan dezaketen beste errepideen datuak ere:
Zenbaki hauetatik bi ondorio garrantzitsu atera ditzakegu:
- Trafikoaren indizeak azkeneko urteotan finkaturik daudela edota beharaka doazela.
- Iruñetik Donostiara joateko aukera daitezkeen bide ezberdinetako trafikoa lotzen badugu ere, Autobidea egitea kontsideratzen hasteko lehen aipatu dugun kopurura ez dela iristen. Errepide horietan dagoen trafiko lokala kentzen badugu, (%50 seguru asko) zenbakiak oraindik txikiagoak dira.
Guzti hau, orain dagoen trafikoari dagokionez. Baina zer gerta dakioke trafikoari hurrengo urteetan? Gipuzkoan eta Nafarroan, eta Aragoan ere bai, biztanleen hazkuntza demografikoa %0tik hurbil dago, edota 0z azpitik.
Industri produkzioaz ere, gauza bera esan liteke. Etorkizuneko industri-ereduak ez du Errepideetatiko garraioen gehikuntza sortuko. Beste bide ezberdinak hartuko ditu industriak: informazioaren garraioa, informatika, telematika … eta abar. Beraz biztanlegoaren hazkuntza arrarorik gertatzen ez bada, hurrengo urteetako trafikoa gaurko indize berdintsuetan mantenduko da ia dudarik gabe. Beraz, gaurko trafikoak eta hurrengo urteetan espero dezakegunak ez dute justifikatzen autobide berria egitea.
Autobide berriaren diseinu zakarra
Autobidearen antezedentea izan zen autopistaren proiektu ezeztatuak, ibarren hondoetatik jotzen zuen, jabego pribatua ukituz … eta horregatik oposizio handia sortu zen. Autobidearen diseinatzaileek oraingoan, jabego pribatu horren oposizioa gainditu nahirik mendi-gailurretatik doan autobidea aurkezten digute: ibarren hondoetatik urruti, jabeko komunalak ukituz,
Honekin oposizioa txikiagotu egin dute, baina diseinu zakar-zakarra egitera bultzatuak izan dira. Honela, autobidearen trazatua parte handi batean 600 eta 700 metroko altuera bitartean joango da; Ipar aldera begira gainera. Denok daukagun esperientziak erakutsi digunez, Azpirotzeko portuak (605 m) maila berezia markatzen du: elurra eta hormarena hain zuzen. Eta oraindik okerragoa: bertako biztanleek (artzaiek, laborariek) segurtatzen dutenez, urtearen sei hilabetetan laino handiak egoten dira altuera horretan; hilabetez elurrak eta negu osoan jelak eta hormak.
Autobidearen diseinatzaileek ez dute hau kontutan hartu; ezta gutxiago ere. Honek nahitanahiez autobidearen proiektua ezabatu egiten du. Honelako eguraldiekin, zer nolako bide arin eta segurua egin nahi digute?.
Azpirotz, Gorriti, Areso suntsitzen ditu
Hiru herri hauek bizitzarako erabiltzen dituzten baliabideak serioski kaltetuak gelditzen dira; konpondu ezinezko eran. Lur-eremuak desagertu egingo lirateke, herrietan bertan luebakiak ere utziko dituzte eta lur-garraio handiak egingo dira Azpirotz gainean. Gorriti aldean eta Aresoren erdian obra handiak egitera behartuak izanen dira autobidearen bultzaitzaileak, lur-soroak deuseztatuz, aziendarentzako bazkatokiak txikiagotuz eta aspalditik dagoen bizimodu harmonikoa izorratuz. Izadiarekin aspalditik mantentzen duten oreka ekologikoa hautsiko litzateke.
Leizaran ibarra
Gipuzkoako birika, erreserba naturala eta gorde eta zaintzeko tokia izan behar lukeen Leizaran ibarra, goitik behera hondatzen da. Ibarrak bere baitan gordetzen duen potentzia naturala autobidearen menpe eta zerbitzuan jarriko da. Abere, pizti, ur garbi, landare, zuhaitz eta ekosistema propioaren aberastasunik ez da zainduko eta potentziatuko.
Guztiz alderantziz gertatuko da; irauteko eta berpizteko ezintasunean aurkituko dira. Autobidearen aurkako argudio ekologikoak, Leizaranen hartzen du bere zentzu osoa. Zibilizazio basatiak bakarrik (ingurugiroari eta aberastasun naturalari inolako errespeturik ez dionak bakarrik) egin lezake honelako astakeria.
Autobidea egiteko ez dago oinarri juridikorik
Autobide hau egiteko proiektuak, ez du oinarri juridikorik ez "Errepideen plan nazional" delakoan, ez "Autopisten plan nazionalean", ez MOPU delakoaren planetan eta ezta hirigintz ordenamendurako emanak diren erzipide orokorretan ere. Areago: Konstituzioaren aurkakoa ere gerta liteke; bi komunitate autonomoei dagokien obra estatuak bakarrik har bait dezake bere gain.
Oinarri juridikorik eza gainditu ahal izateko, modu zakar bat aukeratu dute: "Plan Berezi" baten bitartez egitekoarena hain zuzen. "Plan Berezia" izan ere, kasu honetan ez dagoen Hirigintz Plan orokorrago baten garapena besterik ez bait da. Arlo honetakoak izan dira hain zuzen koordinakundeak formalismo juridikoaren aldetik aurkeztu dituen alegazio eta errekurtsoak.
Diru asko alferrik galtzea eta hondamena
Proiektuan diotenez, 22.000 milioi gastatuko dituzte obra honetan. Mementu honetan Tolosatik-Beasainerantz egiten ari diren autobidearen kilometro bakoitzak, egiten errazagoak izanik, kilometroko 1.000 milioi baino kostu handiago du.
Egiten askoz ere zailagoa den obra honek, kostu hori izanen du kilometroko gutxienez. Beraz haiek esaten dutena baino bi halako izanen da benetako gastu ekonomikoa kasurik hoberenean.
Nafarroan eta Gipuzkoan, eta krisi gorrian sartua dugun gizarte honetan, justifikatua gelditzen ez den obra honetan baino lehenago, beste mila proiektu beharrezkoagotan erabili genezake dirutza hori.
Autobidearen zakuan sartu nahi dituzten diru horiek, obra publikoen alorrean ere helburu garbiago eta zuzenagoz erabil genitzake: herri askotan barianteen arazoak konpontzea: (Tafalla, Noain, Irurtzun, Lekunberri, …), Nafarroa-Gipuzkoa komunikazio-sarea modu osatuz konpontzea: (adibidez Leitzatik Tolosarako bidea), trenbide eta garraio publiko eroso eta onak jartzea, Iruñea-Donostia N-240 errepide bera konpontzea. Iparraldearekin Nafarroak dituen komunikazio txarrak hobetzea.
Gure alternatiba
Guztiz normala eta naturala izango litzateke beren zentzu onean mantentzen direnentzat, edota aitortu ezinezko helburu eta interesik ez dutenentzat, Iruñea eta Donostia arteko komunikazioen arazoari irtenbideak bilatzerakoan gaur dagoen errepidea nola hobe daitekeen estudiatzea. Izan ere Administrazioak egin ez duenari esker daukagu errepidea hain kondizio txarretan. Zentzuzko lehen urratsa errepidea nola arraio konpon daitekeen ongi estudiatzea izango litzateke.
Hainbeste kalte sortzen duen obra egiten hasi baino lehen, hainbeste diru sartu baino lehen, ez ote lituzke Administrazioak beste aukera guztiak ongi estudiatu behar?
Guk baietz uste dugu, eta gure aldetik, eta dauzkagun bitarteko tekniko eta ekonomiko urriekin beste alternatiba egokiago, normalago eta naturalagoa ematen dugu: hots, gaur dagoen errepidea hobetzea, autobidean gastatu nahi duten diruaren parte bat erabiliz. Azpirotzeko portua tunel baten bidez azpitik pasatzea (klimatologiaren erasoak aldi berean gaindituz), edota portuaren diseinu berri-berria egitea (hirugarren karrilak egitea, herrietan herriek beraiek nahi duten moduan barianteak egitea, kurbak kentzea eta tunelak erabiltzea), proposatzen dugu.
Segur gaude horrela Iruñea eta Donostia arteko komunikabide on, seguru eta arina lortuko genukeela, Irurtzunen haizpeak zulatu gabe, Azpirotz, Gorriti, Areso eta Leizaran pakean utzita eta Irurtzundik Lekunberrira doan pasabide naturalari etorkizun oparoa eskainiz. Administrazioak alternatiba hau kontutan hartzea, nahitanahiezko obligazioa du gure ustetan.
Autobidearen bultzatzaileen arrazoiak
Bi arrazoi ematen dizkigute:
- Iruñea eta Donostia hobeto komunikatu behar direla.
- Nafarroa Europako industri produkzioaren dinamikaren barnean, eta Europako garraio-sarearen baitan sartzeko azken aukera dela.
Lehenengoari dagokionez guztiz bat gatoz gu.
Bigarren arrazoia ematen diguten bitartean, Iruñea eta Baigorri, Eugi eta Urepeletik barrena lotuko lukeen errepidea ari dira planteiatzen. Bide honek ez al luke beteko Europarekin elkartu nahi hori? Oraingo errepidea hobetuz gero, ez ote genuke helburu bera lortuko?
Jakin badakigu honelako obrak egitea negozio handia dela egiten dituenarentzat, eta horien lekuko ezin argiagoa Nafarroako autopistaren kasua da. Hor bilatu beharko genuke benetako arrazoia seguru aski. Gure gizarteak jasaten duen militarizazio prozesuak eta NATO-ren barnean egoteak ere zerikusia izan lezake arazo honetan.
Sakoneko arazoa
Komunikazio-zentzu osoagoa erabili behar dugu: ez dugu errepide bakar batera mugatu behar. Komunikazioaren zentzu irekia, osoagoa, izan behar dugu: Belate, Lizarrusti, Etxegarate eta Berako errepideak ondo jarri behar dira, garraio publiko on eta efikazak ipini (trenbidea eta autobusa), autopistetako peajea kentzea, herretarako barianteak…
Gure agintariek hartu duten erabakia, filosofia desarroilistaren barnekoa dela esan dezakegu: inguruarekiko errespeturik gabekoa. Autobidea izateari lehentasuna ematen diote eta lurra, inguru geografikoa nahiz aberastasun naturalak bigarren mailan jarrita, obra handi horretara egokitu egiten dituzte.
Herri zibilzatuak berriz, inguruari eman beharko lioke lehentasuna eta lurrari egokitu behar dio komunikabidea. Hori izanen da Europan eta etorkizunean murgiltzeko duintasunezko modu bakarra.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
