Hasiera »   Erreportajeak »   Lur gainean hegan

Voando sobre o chan

• Zabaldu:
• Twitter
• Facebook
• Emaila

O que Txirrita describiu con certa precisión era o “Norteko Ferrokarrila”, que se sorprendeu por primeira vez ao ver cos seus ollos á serpe de ferro. “Somos nados paira ver a mil”. Estes versos, o lector, son testemuñas da fascinación que lle produciu o tren. Nas páxinas contiguas seguro que non atopas o rigor que mostrou Txirrita, xa que non nos imos a pór á altura dun mestre moi grande. Nós tamén quixemos describir o tren que vimos a miúdo, pero o que nos saíu” é que non hai versos, pero si a fascinación que Txirrita explicou. A ver si encántache! O Tren de Alta Velocidade renovou o transporte de pasaxeiros sobre os carrís ao unilos en 1981 en Paris-Lyon. O tren demostrou que pode ser máis rápido e cómodo que o avión en distancias duns 500 km.

“Como se di que o home que facía a auga
fervendo
é precioso estar sempre calando na
cadeira? non teño outro alimento se me explora ben o lume, o
fume e o chidar, si
teño forza en frío”

“A sabedoría do meu mundo
foi moi superficial Pídolle
ao Deus, aínda que me aclare que antes non
sabiamos que era un electricista que agora se alimentaba das augas frías como o fixo antes”

Voando sobre o chan

En Euskal Herria, o TAV só percorre os 20 quilómetros entre Baiona e Hendaia, pero é a forma máis cómoda paira os vascos de ambos os lados da fronteira até París. No futuro percorrerá Euskal Herria desde Aturri até o Ebro en busca do outro extremo da península lberiana.

O visitante diario de Hendaia é o modelo da segunda xeración do TAV, o chamado atlántico abótico, paira diferenciarse da primeira xeración que se dirixe a Lyon. A diferenza non se debe unicamente á cor da carrozaría (de aquí o azul e o de aquí o laranxa) senón á característica fundamental do TAV, a velocidade. O antigo ten una velocidade de 270 km/h e o TAV atlántico de 300 km/h. Loxicamente, paira conseguir una diferenza de velocidade de 30 km/h hai que cambiar algo máis que a aparencia do vestido. En resumo, as melloras introducidas son: motores novos (máis lixeiros e dúas veces máis potentes), capacidade de freos un 70% superior (con mecanismo antibloqueo), suspensión neumática, coches máis lixeiros, etc.

O TAV consta de dous coches motores (o primeiro e o último), entre os que, formando un conxunto homoxéneo, disponse de dez coches articulados baixo a intersección de dúas cun bogie. Non hai, por tanto, una locomotora e dous coches con bogies traseiros. Como sabemos, chámase a cada tipo de carro de dous eixos que soporta a estrutura do tren de bogie.

O aumento da velocidade do tren pódese pensar que se resolve cun aumento da forza da locomotora. Con todo, é un erro. A alta velocidade é algo máis que potencia.

O TAV dispón dun amplo sistema de comunicación, xa que é necesario controlar en todo momento o que está a suceder. Isto significa equipos informáticos e audiovisuais. En cada ramal hai 16 computadores conectados entre si que vixían todas as funcións do tren. A sala do condutor está chea de aparellos de control e todos os datos de erros e funcións en cada rama transmítense por radio á torre de control de París. No ferrocarril, a dez quilómetros de distancia, atópanse as balizas de transmisión.

O TAV toma forza a través do sistema catenaria/pantógrafo, exactamente igual que os tranvías. A catenaria e o pantógrafo deben estar en contacto continuo para que o tren poida coller enerxía eléctrica, pero o tacto produce ondas na catenaria, o cable. En xeral e até alcanzar os 450 km/h, a velocidade de propagación da onda é maior que a velocidade de circulación do tren e non hai problemas de contacto entre catenaria e pantógrafo. Por encima deste valor, o tren captura a onda e pérdese o contacto eléctrico entre a catenaria e o pantógrafo. Este problema evítase tirando o cable da catenaria, sendo a velocidade de propagación da onda novamente maior que a do tren. Pasaron dunha tensión de 2.000 decanewtons a 2.700 dan. O novo límite mediante este estiramento sitúase ao redor dos 520 km/h.

A alta velocidade tamén afecta o ferrocarril. Necesita una fortaleza especial paira soportar a forza que exercen as rodas. En 1955 alcanzouse una velocidade de 331 km/h a través dos trens experimentais en Landeta, pero o ferrocarril quedou deteriorado, de forma que todo renovásese. Cando se buscan velocidades elevadas, o deseño do ferrocarril debe ser tamén especial: máis pesado, máis estable e de maior precisión. Os carrís pesan 60 kg/m en lugar de 45-50 kg/m convencionais. Consolídanse máis fortemente no terreo e contrólase especialmente o paralelismo e a aliñación. Mediante instrumentos ópticos contrólanse diferenzas de poucos milímetros de lonxitude por quilómetro. O TAV dispón de 4.000 toneladas de balastos, 1.600 travesas e 120 toneladas de carrís por quilómetro.

Principais características do TAV Atlántico

• Dous coches motores (o primeiro e o último) e dez coches articulados entre si.
• Lonxitude: 280 m
• Peso cargado: 490 toneladas
• Potencia dos motores: 14.000 C.P.
• Asentos: 485 fixos e 37 plegables.
• Distancia de freado a 300 km/h: 3.300 m
• Máxima velocidade nos servizos de pasaxeiros: 300 km/h en vía TAV; 160 km/h en vía convencional.