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Voler sur le sol

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Ce que Txirrita a décrit avec une certaine précision était le «Norko Ferrokarrila», qui a été surpris de voir avec ses yeux le serpent de fer. « Nous sommes nés pour voir mille ». Ces versets, le lecteur, témoignent de la fascination que lui a apportée le train. Dans les pages contiguës, vous ne trouverez certainement pas la rigueur que Txirrita a montré, car nous ne nous mettrons pas à la hauteur d'un très grand maître. Nous avons également voulu décrire le train que nous avons souvent vu, mais ce qui nous a «sorti», c'est qu'il n'y a pas de vers, mais la fascination que Txirrita a expliqué. Voir si vous aimez ! Le Train à Grande Vitesse a renouvelé le transport de passagers sur les rails en les unissant en 1981 à Paris-Lyon. Le train a montré qu'il peut être plus rapide et plus confortable que l'avion sur des distances d'environ 500 km.

« Comment dit-on que l’homme qui faisait de l’eau bouillante est précieux d’être toujours à la chaine ? Je n’ai pas d’autre nourriture si j’explore bien le feu, la fumée et le chidar, si j’ai la force à froid”

« La sagesse de mon monde a été très superficielle Je demande à Dieu, même si cela me précise qu’auparavant nous ne savions pas que c’était un électricien qui se nourrissait maintenant des eaux froides comme il l’avait fait auparavant. »

Voler sur le sol

En Euskal Herria, le TAV ne fait que parcourir les 20 kilomètres entre Baiona et Hendaia, mais c'est la forme la plus confortable pour les Basques des deux côtés de la frontière jusqu'à Paris. Dans le futur, il parcourra Euskal Herria d'Aturri à l'Èbre à la recherche de l'autre extrémité de la péninsule lbérienne.

Le visiteur quotidien d'Hendaye est le modèle de la deuxième génération du TGV, l'Atlantique abotique, pour se différencier de la première génération qui se dirige vers Lyon. La différence n'est pas uniquement due à la couleur de la carrosserie (d'où le bleu et celui d'ici l'orange) mais à la caractéristique fondamentale du TAV, la vitesse. L'ancien a une vitesse de 270 km/h et le TAV atlantique de 300 km/h. Logiquement, pour obtenir une différence de vitesse de 30 km/h, il faut changer quelque chose de plus que l'apparence de la robe. En résumé, les améliorations apportées sont : nouveaux moteurs (plus légers et deux fois plus puissants), capacité de freinage supérieure de 70% (avec mécanisme antiblocage), suspension pneumatique, voitures plus légères, etc.

Le TAV se compose de deux voitures moteurs (le premier et le dernier), parmi lesquelles, formant un ensemble homogène, on dispose de dix voitures articulées sous l'intersection de deux avec un bogie. Il n'y a donc pas une locomotive et deux voitures avec des bogies arrières. Comme nous le savons, chaque type de chariot à deux axes est appelé qui supporte la structure du train de bogie.

L'augmentation de la vitesse du train peut être pensé pour être résolu avec une augmentation de la force de la locomotive. Cependant, c'est une erreur. La grande vitesse est plus que la puissance.

Le TGV dispose d'un vaste système de communication, car il est nécessaire de contrôler à tout moment ce qui se passe. Cela signifie équipement informatique et audiovisuel. Sur chaque branche, il y a 16 ordinateurs connectés entre eux qui surveillent toutes les fonctions du train. La salle du conducteur est remplie d'appareils de contrôle et toutes les données d'erreurs et de fonctions sur chaque branche sont transmises par radio à la tour de contrôle de Paris. Sur le chemin de fer, à dix kilomètres, se trouvent les balises de transmission.

Le TGV prend force à travers le système caténaire/pantographe, exactement comme les tramways. La caténaire et le pantographe doivent être en contact continu pour que le train puisse prendre de l'énergie électrique, mais le contact produit des ondes dans la caténaire, le câble. En général et jusqu'à 450 km/h, la vitesse de propagation de l'onde est supérieure à la vitesse de circulation du train et il n'y a aucun problème de contact entre caténaire et pantographe. Au-dessus de cette valeur, le train capture l'onde et perd le contact électrique entre la caténaire et le pantographe. Ce problème est évité en tirant le câble de la caténaire, la vitesse de propagation de l'onde étant de nouveau plus grande que celle du train. Ils sont passés d'une tension de 2.000 decanewtons à 2.700 daN. La nouvelle limite par cet étirement se situe autour de 520 km/h.

La vitesse élevée affecte également le chemin de fer. Il a besoin d'une force spéciale pour supporter la force des roues. En 1955, une vitesse de 331 km/h a été atteinte par les trains expérimentaux à Landeta, mais le chemin de fer a été détérioré, de sorte que tout soit renouvelé. Lorsque des vitesses élevées sont recherchées, la conception du chemin de fer doit également être spéciale : plus lourde, plus stable et plus précise. Les rails pèsent 60 kg/m au lieu de 45-50 kg/m conventionnels. Ils se consolident plus fortement sur le terrain et contrôlent notamment le parallélisme et l'alignement. Des différences de quelques millimètres de longueur par kilomètre sont contrôlées par des instruments optiques. Le TAV dispose de 4.000 tonnes de ballasts, 1.600 traverses et 120 tonnes de rails par kilomètre.

Principales caractéristiques du TGV Atlantique

• Deux voitures moteurs (le premier et le dernier) et dix voitures articulées.
• Longueur: longueur: 280 m
• Poids chargé: 490 tonnes
• Puissance des moteurs: 14.000 C.P.
• Sièges: 485 fixes et 37 pliables.
• Distance de freinage à 300 km/h: 3.300 m
• Vitesse maximale dans les services passagers: 300 km/h par voie TAV; 160 km/h par voie conventionnelle.