Hasiera »   Erreportajeak »   Lur gainean hegan

Volant sobre el sòl

• Zabaldu:
• Twitter
• Facebook
• Emaila

El que Txirrita va descriure amb certa precisió era el “Norteko Ferrokarrila”, que es va sorprendre per primera vegada en veure amb els seus ulls a la serp de ferro. “Som nascuts per a veure a mil”. Aquests versos, el lector, són testimonis de la fascinació que li va produir el tren. En les pàgines contigües assegurança que no trobes el rigor que ha mostrat Txirrita, ja que no ens posarem a l'altura d'un mestre molt gran. Nosaltres també hem volgut descriure el tren que hem vist sovint, però el que ens ha “sortit” és que no hi ha versos, però sí la fascinació que Txirrita va explicar. A veure si t'encanta! El Tren d'Alta Velocitat va renovar el transport de passatgers sobre els carrils en unir-los en 1981 en Paris-Lió. El tren va demostrar que pot ser més ràpid i còmode que l'avió en distàncies d'uns 500 km.

“Com es diu que l'home que feia l'aigua bullint és preciós estar sempre calant en el maluc? no tinc un altre aliment si m'explora bé el foc, el fum i el chidar, si tinc força en fred”

“La saviesa del meu món ha estat molt superficial Li demano al Déu, encara que m'aclareixi que abans no sabíem que era un electricista que ara s'alimentava de les aigües fredes com ho havia fet abans”

Volant sobre el sòl

A Euskal Herria, el TAV només recorre els 20 quilòmetres entre Baiona i Hendaia, però és la forma més còmoda per als bascos de tots dos costats de la frontera fins a París. En el futur recorrerà Euskal Herria des d'Aturri fins a l'Ebre a la recerca de l'altre extrem de la península lberiana.

El visitant diari d'Hendaia és el model de la segona generació del TAV, l'anomenat atlàntic abótico, per a diferenciar-se de la primera generació que es dirigeix a Lió. La diferència no es deu únicament al color de la carrosseria (d'aquí el blau i el d'aquí el taronja) sinó a la característica fonamental del TAV, la velocitat. L'antic té una velocitat de 270 km/h i el TAV atlàntic de 300 km/h. Lògicament, per a aconseguir una diferència de velocitat de 30 km/h cal canviar alguna cosa més que l'aparença del vestit. En resum, les millores introduïdes són: motors nous (més lleugers i dues vegades més potents), capacitat de frens un 70% superior (amb mecanisme antibloqueig), suspensió pneumàtica, cotxes més lleugers, etc.

El TAV consta de dos cotxes motors (el primer i l'últim), entre els quals, formant un conjunt homogeni, es disposen de deu cotxes articulats sota la intersecció de dues amb un bogie. No hi ha, per tant, una locomotora i dos cotxes amb bogies darreres. Com sabem, es diu a cada tipus de carro de dos eixos que suporta l'estructura del tren de bogie.

L'augment de la velocitat del tren es pot pensar que es resol amb un augment de la força de la locomotora. No obstant això, és un error. L'alta velocitat és una mica més que potència.

El TAV disposa d'un ampli sistema de comunicació, ja que és necessari controlar en tot moment el que està succeint. Això significa equips informàtics i audiovisuals. En cada ramal hi ha 16 ordinadors connectats entre si que vigilen totes les funcions del tren. La sala del conductor està plena d'aparells de control i totes les dades d'errors i funcions en cada branca es transmeten per radi a la torre de control de París. En el ferrocarril, a deu quilòmetres de distància, es troben les balises de transmissió.

El TAV pren força a través del sistema catenària/pantògraf, exactament igual que els tramvies. La catenària i el pantògraf han d'estar en contacte continu perquè el tren pugui agafar energia elèctrica, però el tacte produeix ones en la catenària, el cable. En general i fins a aconseguir els 450 km/h, la velocitat de propagació de l'ona és major que la velocitat de circulació del tren i no hi ha problemes de contacte entre catenària i pantògraf. Per sobre d'aquest valor, el tren captura l'ona i es perd el contacte elèctric entre la catenària i el pantògraf. Aquest problema s'evita tirant el cable de la catenària, sent la velocitat de propagació de l'ona novament major que la del tren. Han passat d'una tensió de 2.000 decanewtons a 2.700 donen. El nou límit mitjançant aquest estirament se situa entorn dels 520 km/h.

L'alta velocitat també afecta al ferrocarril. Necessita una fortalesa especial per a suportar la força que exerceixen les rodes. En 1955 es va aconseguir una velocitat de 331 km/h a través dels trens experimentals en Landeta, però el ferrocarril va quedar deteriorat, de manera que tot es renovés. Quan es busquen velocitats elevades, el disseny del ferrocarril ha de ser també especial: més pesat, més estable i de major precisió. Els carrils pesen 60 kg/m en lloc de 45-50 kg/m convencionals. Es consoliden més fortament en el terreny i es controla especialment el paral·lelisme i l'alineació. Mitjançant instruments òptics es controlen diferències de pocs mil·límetres de longitud per quilòmetre. El TAV disposa de 4.000 tones de balasts, 1.600 travesses i 120 tones de carrils per quilòmetre.

Principals característiques del TAV Atlàntic

• Dos cotxes motors (el primer i l'últim) i deu cotxes articulats entre si.
• Longitud: 280 m
• Pes carregat: 490 tones
• Potència dels motors: 14.000 C.P.
• Seients: 485 fixos i 37 plegables.
• Distància de frenat a 300 km/h: 3.300 m
• Màxima velocitat en els serveis de passatgers: 300 km/h en via TAV; 160 km/h en via convencional.