Rede ferroviaria europea de trens de alta velocidade
A principios da década pasada (1981), a liña Paris-Lyon comezou a circular a 260 km/h. Ao final (24-09-1989) colocáronse Nantes e Rennes a 2 horas (velocidade similar) de París. O ano pasado estendeuse a Aquitania, situando Bordeus a 3 horas de París e deixando Iparralde a 5 horas. AHT/ /TGV Atlántico, máis rápido que o anterior (Mediterráneo). A expansión comezou e parece que si as cousas van con normalidade, as fronteiras tamén empezan a pasar.
Nun número anterior (Elhuyar 41), faleime do PTF realizado por RENFE no Estado español e do E grego ou H proposto polo Goberno Vasco. O ano 2000 é tamén o primeiro obxectivo e meta próxima paira todos.
A idea é que Europa quede encadeada por ferro paira vehículos de alta velocidade sobre carrís. Nas vías férreas, a Duodécima Europa estará con catorce participantes desde o punto de partida. L’Union Internationale deas Chemins de Fer (UIC) integra aos doce Estados da CEE, Suíza e Austria. Ademais, a Alemaña Oriental, até agora clasificada en orientais, tamén estará incluída coa Alemaña Removida. Quince días por tanto, catorce.
Catorce
A cita previa da rede realizouse en xaneiro de 1989 nunha publicación titulada Brusselan Propositions pour un réseau européen à grande vitesse. A partir dos proxectos realizados por Estado, prevíronse tres etapas principais paira os próximos anos. Os dous primeiros son entre 1.995 e 2.005 e o terceiro grand avenir, que non se atreveron a dar datas límite.
Estas tres actuacións considéranse necesarias paira a construción de novos ferrocarrís en 19.000 km e paira o acondicionamento dos vellos 11.000 km que unen Glasgow, Atenas, Copenhague, Lisboa, Berlín e Madrid. Con todo, paira conseguir esa imaxe aínda só debuxo (ver mapa) hai puntos negros e inquietudes como cruzar os Alpes no Norte de Italia. A primeira actuación de todo iso, xa iniciada co AHT/TGV Atlántico e seguida polo AHT/TGV do Norte, será o eixo vertebrador dos eixos Paris-Londres e Paris-Brussela-Colonia-Amsterdam.
A República Federal Alemá xa realizou parte dos 4.500 km de liñas previstas no proxecto a alta velocidade. Os italianos, desde 1.97, están a explotar 122 km mediante a destettissim entre Roma e Florencia, o núcleo da súa rede de 1.200 km. No Estado español hai présas, pero teñen moitos problemas paira adaptar a súa rede ás normas europeas.
Entre outras cousas, teñen o problema da distancia inter-carril (o mesmo que no País Vasco Sur), de pasar dos 1.672 mm actuais aos 1.435 mm, que os que operaban en España durante o pasado século, coa presión militar e o temor a que Napoleón III invadise, construíron liñas de ferro de distinto rango. O proxecto PTF, aprobado polo Goberno de Madrid en 1.988, mencionado no outro día (Elhuyar 41), ten prevista a construción de 2.750 km de novos carrís de aquí a 2.000 anos.
Doutra banda, e a pesar do paradoxo da historia, o Gran Bretaña, fundador e pioneiro en materia de ferrocarrís, continúa. O TAV/TGV do Norte deberá conformarse a partir de 1.993 con saír do túnel da Mancha e trasladarse a Londres a unha velocidade de 100 km/h, sen ningunha dúbida, até o ano 2.000.
Pero, que tipo de tren rodará paira circular a alta velocidade nestes carrís? A competencia tecnolóxica non se descarta por suposto cunha perspectiva de converxencia e asociación. O francés AHT/TGV é o máis rápido, está a ser explotado e vai por diante dos demais, a pesar de tentar atrapar a Alemaña e Xapón por detrás. O material da liña norte deberá circular a unha velocidade de 320 km/h e os alemáns tamén están presentes, tanto coa fabricación de ICE (Inter Cyti Express), fabricada polo consorcio Siemens-Krupp-AEG, como con calquera outro tipo de material da súa industria.
O seu actual prototipo de Transrapid alcanzou una velocidade de 406,9 km/h (Marca 1.988). Con todo, no servizo comercial está pensada paira circular a 250 km/h, pero esta máquina alemá é máis torpe que a francesa. Una carga de 20 toneladas por eixo fai que o límite do proxecto europeo supere as 3 toneladas. Así, o ICE, en modo tren, só pasa 160 km/h en forma forzada. Agora estase estudando una versión máis “áxil”.
Doutra banda, velocidades moi altas non están a explotar tanto como en Francia. O mesmo pásalles aos xaponeses, que non poden negarse a vender os seus vehículos en Europa, pero na explotación non avanzaron tanto como SNCF. Ademais, una das maiores avarías non é o caso dos trens dos carrís convencionais, de levitación, etc. senón. O futuro pode ser seu, pero neste momento parece que o camiño tradicional continuará, aínda que estea cheo de instalacións de balizas e outros útiles de axuda.
Italia tamén está metida co METRO de FIAT. 6 ramais do modelo 450 circulan desde un ano a 250 km/h, pero o modelo 500 (aínda en prototipo) deberá circular a 300 km/h. A UIC está moi preocupada pola unidade. Isto é aínda teórico e no seu informe sobre o material circulante paira o proxecto da cadea europea, di que será difícil e caro. Ademais, as preocupacións de cada Estado son enormes para que os materiais circulen por encima dos límites e existen limitacións técnicas como a alimentación eléctrica, o sistema de sinalización e as telecomunicacións.
Este proceso tamén pode presentar amortiguación. As normas actuais indican que o tren debe ser conducido polo “condutor nacional” e ao pasar o límite o condutor cambia. Europa aínda ten moitos problemas de fronteiras por resolver.
E Euskal Herria tamén está en Europa
Una vez máis, Euskal Herria é un paso obrigado e o TAV ten que pasar por aquí algunha vez. Con todo, este pase non debe ser un mero “pase”. Se fose así, non fariamos máis que un bo túnel ou ponte paira os europeos. Se algo fóra, polo menos tería que cumprir uns requisitos e nisto facelo rápido e con présas vale tanto ou máis, ben e correctamente. Sen quitar espazo a outros, debería cumprir polo menos os seguintes requisitos:
- Establecer e executar o servizo e deseño da conexión e asociación das principais capitais e núcleos de poboación do País Vasco (Norte e Sur).
- Comunicar facilmente a todos os países do País Vasco con outros países europeos.
- Na explotación desta nova rede ferroviaria, conseguir que noso poder sexa o máximo responsable da rede local.
- Conseguir que o control do transporte que vai pasar por alí sexa capaz de exercer os seus poderes.
Eu creo que estas condicións poden ser esixidas por calquera pobo ou nación do mundo e que Euskal Herria tamén ten que tentar cumprilas. Geroa dirá si o ferrocarril paira o Tren de Alta Velocidade destinarase ao desenvolvemento, unidade e progreso social, cultural, económico e soberano do País Vasco ou contribuirá á súa desaparición. Agora, como se expoñen e fanse ou se deixan facer, así será o futuro.
Polo menos una vez na historia, como imos facer as cousas neste campo?
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
