Xarxa ferroviària europea de trens d'alta velocitat
A principis de la dècada passada (1981), la línia Paris-Lió va començar a circular a 260 km/h. Al final (24-09-1989) s'han col·locat Nantes i Rennes a 2 hores (velocitat similar) de París. L'any passat es va estendre a Aquitània, situant Bordeus a 3 hores de París i deixant Iparralde a 5 hores. AHT/ /TGV Atlàntic, més ràpid que l'anterior (Mediterrani). L'expansió ha començat i sembla que si les coses van amb normalitat, les fronteres també comencen a passar.
En un número anterior (Elhuyar 41), em vaig parlar del PTF realitzat per RENFE en l'Estat espanyol i de l'I grec o H proposat pel Govern Basc. L'any 2000 és també el primer objectiu i meta pròxima per a tots.
La idea és que Europa quedi encadenada per ferro per a vehicles d'alta velocitat sobre carrils. En les vies fèrries, la Dotzena Europa estarà amb catorze participants des del punt de partida. L’Union Internationale donis Chemins de Fer (UIC) integra als dotze Estats de la CEE, Suïssa i Àustria. A més, l'Alemanya Oriental, fins ara classificada en orientals, també estarà inclosa amb l'Alemanya Remoguda. Quinze dies per tant, catorze.
Catorze
La cita prèvia de la xarxa es va realitzar al gener de 1989 en una publicació titulada Brusselan Propositions pour un réseau européen à gran vitesse. A partir dels projectes realitzats per Estat, s'han previst tres etapes principals per als pròxims anys. Els dos primers són entre 1.995 i 2.005 i el tercer grand avenir, que no s'han atrevit a donar dates límit.
Aquestes tres actuacions es consideren necessàries per a la construcció de nous ferrocarrils en 19.000 km i per al condicionament dels vells 11.000 km que uneixen Glasgow, Atenes, Copenhaguen, Lisboa, Berlín i Madrid. No obstant això, per a aconseguir aquesta imatge encara només dibuix (veure mapa) hi ha punts negres i inquietuds com creuar els Alps al Nord d'Itàlia. La primera actuació de tot això, ja iniciada amb l'AHT/TGV Atlàntic i seguida per l'AHT/TGV del Nord, serà l'eix vertebrador dels eixos Paris-Londres i Paris-Brussela-Colònia-Amsterdam.
La República Federal Alemanya ja ha realitzat part dels 4.500 km de línies previstes en el projecte a alta velocitat. Els italians, des d'1.97, estan explotant 122 km mitjançant la destettissim entre Roma i Florència, el nucli de la seva xarxa de 1.200 km. En l'Estat espanyol hi ha presses, però tenen molts problemes per a adaptar la seva xarxa a les normes europees.
Entre altres coses, tenen el problema de la distància inter-carril (el mateix que al País Basc Sud), de passar dels 1.672 mm actuals als 1.435 mm, que els que operaven a Espanya durant el passat segle, amb la pressió militar i el temor al fet que Napoleó III envaís, van construir línies de ferro de diferent rang. El projecte PTF, aprovat pel Govern de Madrid en 1.988, esmentat en l'altre dia (Elhuyar 41), té prevista la construcció de 2.750 km de nous carrils d'aquí a 2.000 anys.
D'altra banda, i malgrat la paradoxa de la història, el Gran Bretanya, fundador i pioner en matèria de ferrocarrils, continua. El TAV/TGV del Nord haurà de conformar-se a partir de 1.993 amb sortir del túnel de La Manxa i traslladar-se a Londres a una velocitat de 100 km/h, sens dubte, fins a l'any 2.000.
Però, quin tipus de tren rodarà per a circular a alta velocitat en aquests carrils? La competència tecnològica no es descarta per descomptat amb una perspectiva de convergència i associació. El francès AHT/TGV és el més ràpid, està sent explotat i va per davant dels altres, malgrat intentar atrapar a Alemanya i el Japó per darrere. El material de la línia nord haurà de circular a una velocitat de 320 km/h i els alemanys també estan presents, tant amb la fabricació d'ICE (Inter Cyti Express), fabricada pel consorci Siemens-Krupp-AEG, com amb qualsevol altra mena de material de la seva indústria.
El seu actual prototip de Transrapid ha aconseguit una velocitat de 406,9 km/h (Marca 1.988). No obstant això, en el servei comercial està pensada per a circular a 250 km/h, però aquesta màquina alemanya és més maldestra que la francesa. Una càrrega de 20 tones per eix fa que el límit del projecte europeu superi les 3 tones. Així, l'ICE, en manera tren, només passa 160 km/h en forma forçada. Ara s'està estudiant una versió més “àgil”.
D'altra banda, velocitats molt altes no estan explotant tant com a França. El mateix els passa als japonesos, que no poden negar-se a vendre els seus vehicles a Europa, però en l'explotació no han avançat tant com SNCF. A més, una de les majors avaries no és el cas dels trens dels carrils convencionals, de levitació, etc. sinó. El futur pot ser seu, però ara com ara sembla que el camí tradicional continuarà, encara que estigui ple d'instal·lacions de balises i uns altres útils d'ajuda.
Itàlia també està ficada amb la METRE de FIAT. 6 ramals del model 450 circulen des d'un any a 250 km/h, però el model 500 (encara en prototip) haurà de circular a 300 km/h. La UIC està molt preocupada per la unitat. Això és encara teòric i en el seu informe sobre el material circulant per al projecte de la cadena europea, diu que serà difícil i car. A més, les preocupacions de cada Estat són enormes perquè els materials circulin per sobre dels límits i existeixen limitacions tècniques com l'alimentació elèctrica, el sistema de senyalització i les telecomunicacions.
Aquest procés també pot presentar amortiment. Les normes actuals indiquen que el tren ha de ser conduït per el “conductor nacional” i en passar el límit el conductor canvia. Europa encara té molts problemes de fronteres per resoldre.
I Euskal Herria també està a Europa
Una vegada més, Euskal Herria és un pas obligat i el TAV ha de passar per aquí alguna vegada. No obstant això, aquesta passada no ha de ser un mer “passi”. Si fos així, no faríem més que un bon túnel o pont per als europeus. Si alguna cosa fora, almenys hauria de complir uns requisits i en això fer-ho ràpid i amb presses val tant o més, bé i correctament. Sense llevar espai a uns altres, hauria de complir almenys els següents requisits:
- Establir i executar el servei i disseny de la connexió i associació de les principals capitals i nuclis de població del País Basc (Nord i Sud).
- Comunicar fàcilment a tots els països del País Basc amb altres països europeus.
- En l'explotació d'aquesta nova xarxa ferroviària, aconseguir que el nostre poder sigui el màxim responsable de la xarxa local.
- Aconseguir que el control del transport que passarà per allí sigui capaç d'exercir els seus poders.
Jo crec que aquestes condicions poden ser exigides per qualsevol poble o nació del món i que Euskal Herria també ha d'intentar complir-les. Geroa dirà si el ferrocarril per al Tren d'Alta Velocitat es destinarà al desenvolupament, unitat i progrés social, cultural, econòmic i sobirà del País Basc o contribuirà a la seva desaparició. Ara, com es plantegen i es fan o es deixen fer, així serà el futur.
Almenys una vegada en la història, com farem les coses en aquest camp?
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
