Red ferroviaria europea de trenes de alta velocidad
A principios de la década pasada (1981), la línea Paris-Lyon comenzó a circular a 260 km/h. Al final (24-09-1989) se han colocado Nantes y Rennes a 2 horas (velocidad similar) de París. El año pasado se extendió a Aquitania, situando Burdeos a 3 horas de París y dejando Iparralde a 5 horas. AHT/ /TGV Atlántico, más rápido que el anterior (Mediterráneo). La expansión ha comenzado y parece que si las cosas van con normalidad, las fronteras también empiezan a pasar.
En un número anterior (Elhuyar 41), me hablé del PTF realizado por RENFE en el Estado español y del Y griego o H propuesto por el Gobierno Vasco. El año 2000 es también el primer objetivo y meta cercana para todos.
La idea es que Europa quede encadenada por hierro para vehículos de alta velocidad sobre carriles. En las vías férreas, la Duodécima Europa estará con catorce participantes desde el punto de partida. L’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) integra a los doce Estados de la CEE, Suiza y Austria. Además, la Alemania Oriental, hasta ahora clasificada en orientales, también estará incluida con la Alemania Removida. Quince días por lo tanto, catorce.
Catorce
La cita previa de la red se realizó en enero de 1989 en una publicación titulada Brusselan Propositions pour un réseau européen à grande vitesse. A partir de los proyectos realizados por Estado, se han previsto tres etapas principales para los próximos años. Los dos primeros son entre 1.995 y 2.005 y el tercero grand avenir, que no se han atrevido a dar fechas límite.
Estas tres actuaciones se consideran necesarias para la construcción de nuevos ferrocarriles en 19.000 km y para el acondicionamiento de los viejos 11.000 km que unen Glasgow, Atenas, Copenhague, Lisboa, Berlín y Madrid. Sin embargo, para conseguir esa imagen todavía sólo dibujo (ver mapa) hay puntos negros e inquietudes como cruzar los Alpes en el Norte de Italia. La primera actuación de todo ello, ya iniciada con el AHT/TGV Atlántico y seguida por el AHT/TGV del Norte, será el eje vertebrador de los ejes Paris-Londres y Paris-Brussela-Colonia-Amsterdam.
La República Federal Alemana ya ha realizado parte de los 4.500 km de líneas previstas en el proyecto a alta velocidad. Los italianos, desde 1.97, están explotando 122 km mediante la destettissim entre Roma y Florencia, el núcleo de su red de 1.200 km. En el Estado español hay prisas, pero tienen muchos problemas para adaptar su red a las normas europeas.
Entre otras cosas, tienen el problema de la distancia inter-carril (lo mismo que en el País Vasco Sur), de pasar de los 1.672 mm actuales a los 1.435 mm, que los que operaban en España durante el pasado siglo, con la presión militar y el temor a que Napoleón III invadiera, construyeron líneas de hierro de distinto rango. El proyecto PTF, aprobado por el Gobierno de Madrid en 1.988, mencionado en el otro día (Elhuyar 41), tiene prevista la construcción de 2.750 km de nuevos carriles de aquí a 2.000 años.
Por otro lado, y a pesar de la paradoja de la historia, el Gran Bretaña, fundador y pionero en materia de ferrocarriles, continúa. El TAV/TGV del Norte deberá conformarse a partir de 1.993 con salir del túnel de La Mancha y trasladarse a Londres a una velocidad de 100 km/h, sin duda alguna, hasta el año 2.000.
Pero, ¿qué tipo de tren rodará para circular a alta velocidad en estos carriles? La competencia tecnológica no se descarta por supuesto con una perspectiva de convergencia y asociación. El francés AHT/TGV es el más rápido, está siendo explotado y va por delante de los demás, a pesar de intentar atrapar a Alemania y Japón por detrás. El material de la línea norte deberá circular a una velocidad de 320 km/h y los alemanes también están presentes, tanto con la fabricación de ICE (Inter Cyti Express), fabricada por el consorcio Siemens-Krupp-AEG, como con cualquier otro tipo de material de su industria.
Su actual prototipo de Transrapid ha alcanzado una velocidad de 406,9 km/h (Marca 1.988). Sin embargo, en el servicio comercial está pensada para circular a 250 km/h, pero esta máquina alemana es más torpe que la francesa. Una carga de 20 toneladas por eje hace que el límite del proyecto europeo supere las 3 toneladas. Así, el ICE, en modo tren, sólo pasa 160 km/h en forma forzada. Ahora se está estudiando una versión más “ágil”.
Por otro lado, velocidades muy altas no están explotando tanto como en Francia. Lo mismo les pasa a los japoneses, que no pueden negarse a vender sus vehículos en Europa, pero en la explotación no han avanzado tanto como SNCF. Además, una de las mayores averías no es el caso de los trenes de los carriles convencionales, de levitación, etc. sino. El futuro puede ser suyo, pero hoy por hoy parece que el camino tradicional continuará, aunque esté lleno de instalaciones de balizas y otros útiles de ayuda.
Italia también está metida con la METRO de FIAT. 6 ramales del modelo 450 circulan desde un año a 250 km/h, pero el modelo 500 (todavía en prototipo) deberá circular a 300 km/h. La UIC está muy preocupada por la unidad. Esto es todavía teórico y en su informe sobre el material circulante para el proyecto de la cadena europea, dice que será difícil y caro. Además, las preocupaciones de cada Estado son enormes para que los materiales circulen por encima de los límites y existen limitaciones técnicas como la alimentación eléctrica, el sistema de señalización y las telecomunicaciones.
Este proceso también puede presentar amortiguación. Las normas actuales indican que el tren debe ser conducido por el “conductor nacional” y al pasar el límite el conductor cambia. Europa todavía tiene muchos problemas de fronteras por resolver.
Y Euskal Herria también está en Europa
Una vez más, Euskal Herria es un paso obligado y el TAV tiene que pasar por aquí alguna vez. Sin embargo, este pase no debe ser un mero “pase”. Si fuera así, no haríamos más que un buen túnel o puente para los europeos. Si algo fuera, al menos tendría que cumplir unos requisitos y en esto hacerlo rápido y con prisas vale tanto o más, bien y correctamente. Sin quitar espacio a otros, debería cumplir al menos los siguientes requisitos:
- Establecer y ejecutar el servicio y diseño de la conexión y asociación de las principales capitales y núcleos de población del País Vasco (Norte y Sur).
- Comunicar fácilmente a todos los países del País Vasco con otros países europeos.
- En la explotación de esta nueva red ferroviaria, conseguir que nuestro poder sea el máximo responsable de la red local.
- Conseguir que el control del transporte que va a pasar por allí sea capaz de ejercer sus poderes.
Yo creo que estas condiciones pueden ser exigidas por cualquier pueblo o nación del mundo y que Euskal Herria también tiene que intentar cumplirlas. Geroa dirá si el ferrocarril para el Tren de Alta Velocidad se destinará al desarrollo, unidad y progreso social, cultural, económico y soberano del País Vasco o contribuirá a su desaparición. Ahora, cómo se plantean y se hacen o se dejan hacer, así será el futuro.
Al menos una vez en la historia, ¿cómo vamos a hacer las cosas en este campo?
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
