Hasiera »   Erreportajeak »   Europako abiadura handiko trenen burdinbide-sarea

Europako abiadura handiko trenen burdinbide-sarea

• Zabaldu:
• Twitter
• Facebook
• Emaila

oandako hamarkadaren hasieran, Paris-Lyon linea 260 km/h-ko abiaduran zirkulatzen hasi zen. AHT/TGV Atlantiarra da berau; lehengoa baino lasterragoa. Hedapena hasia da eta badirudi, gauzak normal joanez gero, mugak ere iragaten hasiko dela.

Joandako hamarkadaren hasieran (1981ean), Paris-Lyon linea 260 km/h-ko abiaduran zirkulatzen hasi zen. Amaieran (1989-09-24ean) Nantes eta Rennes jarri dira Parisetik 2 ordura (gisako abiadurarekin). Iaz Akitaniara hedatu zen, Bordele Parisetik 3 ordura jarriz eta Ipar Euskal Herria 5 ordura utziz. AHT/ /TGV Atlantiarra da berau; lehengoa (Mediterraniokoa) baino lasterragoa. Hedapena hasia da eta badirudi, gauzak normal joanez gero, mugak ere iragaten hasiko dela.

Aurreko ale batean (Elhuyar 41.ean), Espainiako Estatuan RENFEk egindako PTFz eta Eusko Jaurlaritzak proposatutako Y grekoaz edo H-az ihardun nintzaizuen. 2.000. urtea da guztientzat ere hurbileko lehen jomuga eta helburu.

Asmoen arabera beraz, Europa errei gaineko abiadura handiko ibilgailuentzako burdinbidez kateatuta geldituko da. Trenbideetan, Hamabien Europa Hamalau partaiderekin izango da abiapuntutik. L’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) erakundeak, EEEko hamabi Estatuak, Suitza eta Austria barnean ditu. Gainera, orain arte ekialdekoetan sailkatutako Ekialdeko Alemania ere barruan izango du Alemania birbatuarekin. Lehengo hamabost beraz, egun hamalau bilakatuta.

Hamalauko

sarearen aitzin-aipamena 1989ko urtarrilean Brusselan Propositions pour un réseau européen à grande vitesse izenburua zeraman argitarapen batean egin zen. Estatuka egindako proiektuetatik abiatuta, hiru ekinaldi nagusi aurrikusiak dira datozen urteetarako. Lehenengo biak 1.995. eta 2.005. artekoak dira eta hirugarrena aldiz grand avenir izenekoa, muga-datarik ematera ausartu ez direna.

Hain zuzen ere, hiru ekinaldi horiek jotzen dira beharrezkotzat 19.000 km-tan burdinbide berriak egiteko eta Glasgow, Atenas, Kopenhage, Lisboa, Berlin eta Madril lotzeko dauden 11.000 km-ko burdinbide zaharrak egokitzeko. Oraindik marrazkia baino ez den irudi hori lortzeko ordea, (ikus mapa) bada puntu beltzik eta kezkarik, hala nola Alpeak Italiako Iparraldean zeharkatzea. Guzti honen lehen ekinaldia, AHT/TGV Atlantiarrarekin jada hasia da eta Iparraldeko AHT/TGVk darraio; hau izango bait da Paris-Londres eta Paris-Brussela-Kolonia-Amsterdam ardatzak bizkarrezur gisa eratuko dituena.

Errepublika Federal Alemaniarrak eginak ditu jada egitasmoan aurrikusitako 4.500 km lineetako zati batzuk abiadura handirako. Italiarrek, 1.977az geroztik, 122 km ustiatzen ari dira Erroma eta Florentzia arteko direttissimaren bidez; beren 1.200 km-ko sarearen muina alegia. Espainiako Estatuan presaka dihardute, baina arazo-mordoa dute bertako sarea arau europarretara egokitzen.

Besteren artean erreiarteko distantziaren arazoa daukate (Hego Euskal Herrian ere gauza bera); egungo 1.672 mm-tik 1.435 mm-ra pasatu beharra alegia, ezen, joan zen mendean, Espainian burdinbidegintzan zihardutenek, militarren presioz eta Napoleon III.ak inbadituko zuen beldurrez, erreiarte desberdineko burdinbideak egin bait zituzten. Aurreko batean (Elhuyar 41.ean) aipatutako PTF egitasmoak (Madrileko Gobernuak 1.988an onetsiak) 2.750 km erreibide berri egitea aurrikusia du hemendik 2.000. urtera bitartean.

Bestalde eta historiaren paradoxa dirudien arren, Britainia Haundia, –burdinbide-gaietan sortzaile eta aitzindari izana– jarraika dabil. Iparraldeko AHT/TGVak konformatu egin beharko du 1.993tik aurrera Mantxako tuneletik irten eta Londresera 100 km/h-ko abiaduran joatearekin eta zalantza handirik gabe, 2.000. urtera arte behintzat horrela ibili beharko du.

Baina, zein tren-motak errodatuko du abiadura handian ibiltzeko erreibide horietan? Teknologi lehia ez da baztertzen noski bateratze– eta elkartze-ikuspegiekin. AHT/TGV frantziarra lasterrena da, ustiatzen ari dira eta gainerakoen aurretik doa, Alemania eta Japonia atzetik harrapatzen ahalegindu arren. Iparraldeko lineako materialak, 320 km/h-ko abiaduran ibili beharko du eta alemaniarrak ere hor daude, Siemens-Krupp-AEG partzuergoak fabrikatutako ICErekin (Inter Cyti Express) nahiz beren industriaren beste edozein material-motaren fabrikazioarekin.

Egun duten Transrapid prototipoa, 406,9 km/h-ko abiadura lortua da (1.988ko marka). Merkatal zerbitzuan ordea, 250 km/h-ko abiadurara ibiltzeko pentsatua dago, baina makina alemaniar hau, frantziarra baino baldarragoa da. Ardatzeko 20 tonako kargak, egitasmo europarreko muga 3 tonaz gaindi erazten dio. Horrela bada, ICEk tren-moduan, bortxatuta baino ez du pasatzen 160 km/h-ko abiadura. Orain, bertsio “arinagoa” aztertzen ari dira.

Bestalde, abiadura handi-handiak ez dira Frantzian bezainbat ustiatzen ari. Gauza beretsua gertatzen zaie Japoniarrei ere, eta ezin uka hauek Europan ibilgailuak saltzeko duten gogoa, baina ustiapenean ez dute SNCFk adina aurreratu. Gainera, abidurarik handienetakoak ez dira ohizko erreibidetako trenak; lebitaziokoak, etab. baizik. Etorkizuna agian berena izan daiteke, baina gaurkoz ohizko erreibideak jarraipena izango duela dirudi, baliza eta bestelako laguntzarako tresneriaren instalazioz josita bada ere.

Italia ere hor sartuta dabil FIAT etxearen ETRrekin. 450. ereduko 6 adar zirkulatzen ari dira urtebetez geroztik 250 km/h-ko abiaduran, baina 500. ereduak (oraindik prototipoan aurkitzen denak) 300 km/h-ko abiaduran ibili beharko du. UICk kezka handiak ditu batasunari buruz. Hori oraindik teorikoa da eta material zirkulatzaileari buruz berak katea europarraren egitasmorako egindako txostenean, aldi berean zail eta garestia izango dela dio. Gainera, Estatu bakoitzak dituen kezkak handiak dira materialak mugez gaindik iragan eta ibiltzeko eta muga teknikoak ere badaude, hala nola elikadura elektrikoa, seinaleztapen-sistema eta telekomunikazioa.

Prozesu honek bestalde, motelaldirik ere izan dezake. Egungo arauek, trena “estatuko” gidariak gidatu behar duela diote eta muga pasatzean aldatu egiten da gidaria. Europak muga-arazo asko dauzka oraindik konpontzeko.

Eta Europan dago Euskal Herria ere

Beste behin ere, Euskal Herria derrigorrezko pasagune da eta AHTk ere hemendik pasatu beharra dauka noizbait. Pasatze horrek ordea, ez du “pasatze” hutsa izan behar. Hala balitz, europarrentzat tunel nahiz zubitzar on bat baino ez genuke egingo. Zerbait izatekotan, baldintza batzuk behintzat bete beharko lituzke eta honetan azkar eta presaka egiteak adina edo gehiago, ondo eta behar bezala egiteak balio du. Beste batzuei lekurik kendu gabe, honako baldintza hauek behintzat bete beharko lituzke:

1. Euskal Herriko (Ipar eta Hegoaldeko) hiriburu eta populazio-gune nagusiak lotu eta elkartzeko zerbitu eta diseinua horren arabera egin eta gauzatu.
2. Euskal Herriko herrialde guztiak Europako beste herrialdeekin erraz komunikatu.
3. Burdinbide-sare berri horren ustiapenean, hemengo boterea hemengo sarearen arduradun nagusi izatea lortu.
4. Bertatik iragango den garraioaren kontrola bertoko botereak izateko modua lortu.

Baldintza hauek nire ustez, munduko edozein herrik edo naziok exigi ditzake eta Euskal Herriak ere bete daitezen ahalegindu beharko du. Geroak esango du Abiadura Handiko Trenarentzako burdinbidea, Euskal Herriaren giza, kultur, ekonomi eta burujabetza-garapen, batasun eta aurrerapenerako izango den ala bera desagertzeari lagunduko dion. Orain gauzak nola planteatu eta egiten diren edo egiten uzten diren, hala izango dugu geroko etorkizuna.

Historian behin bederen asmatuko ote dugu, arlo honetan gauzak nola egin behar ditugun?