Entre amores y enemigos
“¿Cómo se dice que el hombre que hacía el agua hirviendo es precioso estar siempre calando en la cadera? no tengo otro alimento si me explora bien el fuego, el humo y el chidar, si tengo fuerza en frío”
“La sabiduría de mi mundo ha sido muy superficial Le pido al Dios, aunque me aclare que antes no sabíamos que era un electricista que ahora se alimentaba de las aguas frías como lo había hecho antes”
Entre amores y enemigos
Los primeros restos de la actual red ferroviaria del País Vasco datan de 1832. La conexión entre Bilbao y Gran Bretaña es conocida y, con la intención de traer sus experiencias, el proyecto del tren entre Bilbao y Balmaseda comenzó a gestarse en aquella época, a pesar de las circunstancias de la guerra. En Navarra, mientras tanto, el tren que uniría Pamplona y Zaragoza se hizo realidad muy poco después.
El tren se vio por primera vez en Euskal Herria en Lapurdi. A iniciativa de la compañía MIDI, fundada por los hermanos Pereire, se materializó la idea de unir Burdeos y lrun desde hace tiempo, cuando la máquina de vapor procedente de Dax llegó a Baiona en el L854.
Diez años después vio la luz la primera red ferroviaria importante que atravesaría el Sur. Los hermanos Pereire fueron, al igual que en Iparralde, los encargados de llevar a cabo esta red. Para ello crearon la Compañía de los Caminos del Norte. Sin embargo, según este proyecto, el tren discurriría por Bilbao y Vitoria-Gasteiz en detrimento de la nueva industria en crecimiento en Bizkaia.
En consecuencia, varias asociaciones de Bilbao reivindicaron la necesidad de crear una red ferroviaria que uniera la capital con Tudela y se reuniría en Miranda con la Compañía del Norte. Según las crónicas de la época, los vizcaínos y vizcaínas obtuvieron el dinero de sorpresa y el tren creado con el esfuerzo de los bilbaínos que se encontraban a punto de ponerse en marcha un año antes de la llegada del primer tren de la Compañía del Norte.
El tren que unía Bilbao y Durango nació en 1882, impulsado fuertemente por el grupo “Locos del Durangillo”. Se trataba de conseguir un ferrocarril ‘barato’, para lo que se presentó y priorizó un proyecto de estrecho ancho de carril. El modelo se extendió a la mayoría de las redes ferroviarias que estaban a punto de nacer en el País Vasco Sur y, por razones de eficiencia económica y técnica, en el País Vasco predominaron las vías de un metro de ancho.
Los años anteriores a la Guerra Civil fueron abundantes en el sector ferroviario vasco. Se ampliaron las redes y se dotó a los vehículos de la tecnología más avanzada de la época. Desde el punto de vista actual, el cambio más significativo es, sin duda, el abandono del vapor utilizado hasta entonces para mover los trenes y la instalación de electricidad. Ya era conocido en las vías de Bilbao y San Sebastián, pero en esa época se extendió a las principales redes ferroviarias facilitando su mantenimiento. Como consecuencia, el vapor perdió importancia y se limitó a redes de poca extensión.
Años de gran auge
La década de los años 95 provocó la decadencia del ferrocarril vasco. Se impulsó el transporte por carretera y, en consecuencia, se evitaron las inversiones destinadas a la construcción de redes ferroviarias. El ferrocarril interurbano, en sus inicios y otros, comenzó a debilitarse en la inmensa red ferroviaria que dio prestigio al País Vasco. Por otra parte, en esta época se produjo la transmisión de la propiedad ferroviaria. El paso de las manos privadas a las públicas afectó gravemente a las pequeñas compañías ferroviarias de Euskal Herria. Muchos de ellos no pudieron levantar la cabeza desde la publificación.
Los pasos a seguir son más conocidos para todos. Mejora de las redes, cambios notables y espectaculares, pero falta mucho para recuperar el tren. La red ferroviaria del País Vasco ha perdido mucho por el camino. La desaparición del Tren del Urola, por ejemplo, no es una decisión fácil de entender.
Los trenes desaparecidos han dejado un gran hueco y no parece que se esté llenando. La perspectiva a corto plazo nos ha dejado consecuencias tremendas a medio plazo.
Repartido también por carriles
Sabemos que los trenes del Norte tienen un ancho europeo de 1,44 m, mientras que los del Sur son de 1,67 m. ¿Por qué? Se han apuntado muchas razones para justificar un error histórico. Se ha dicho que fue una estrategia militar, pero la intención de conseguir trenes más potentes es la que se esconde detrás de esta implantación que hoy se considera absurda, ya que se consideraba que los ferrocarriles más anchos trajeron locomotoras más potentes. Los “estrategas” de la época se dieron cuenta de que esto nos alejaría de Europa más tarde o demasiado tarde.
Museo Vasco del Ferrocarril
Han pasado los años y desde que llegó la primera máquina de vapor a la estación de Baiona ha llovido mucho. El tiempo no ha pasado inútilmente y la deuda que tenemos con el tren que ha tenido un gran peso en la historia de Euskal Herria se ha empezado a saldar recientemente. El Museo Vasco del Ferrocarril, que se puede visitar en la Antigua Estación de Azpeitia, es un ejemplo claro y vivo de ello.
Visitando sus talleres y exposiciones, podemos apreciar la importancia del tren en nuestra historia. La oferta está compuesta por la colección de relojes de las antiguas estaciones, máquinas de vapor, sistemas de control de principios de siglo, locomotoras diesel, etc. La marcha del tiempo se ralentiza en el Museo, donde con paradas en los momentos más significativos se puede viajar a través de la historia de Euskal Herria. En tren, claro.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
