Entre amors i enemics
“Com es diu que l'home que feia l'aigua bullint és preciós estar sempre calant en el maluc? no tinc un altre aliment si m'explora bé el foc, el fum i el chidar, si tinc força en fred”
“La saviesa del meu món ha estat molt superficial Li demano al Déu, encara que m'aclareixi que abans no sabíem que era un electricista que ara s'alimentava de les aigües fredes com ho havia fet abans”
Entre amors i enemics
Les primeres restes de l'actual xarxa ferroviària del País Basc daten de 1832. La connexió entre Bilbao i Gran Bretanya és coneguda i, amb la intenció de portar les seves experiències, el projecte del tren entre Bilbao i Balmaseda va començar a gestar-se en aquella època, malgrat les circumstàncies de la guerra. A Navarra, mentrestant, el tren que uniria Pamplona i Saragossa es va fer realitat molt poc després.
El tren es va veure per primera vegada a Euskal Herria en Lapurdi. A iniciativa de la companyia MIDI, fundada pels germans Pereire, es va materialitzar la idea d'unir Bordeus i lrun des de fa temps, quan la màquina de vapor procedent de Dax va arribar a Baiona en el L854.
Deu anys després va veure la llum la primera xarxa ferroviària important que travessaria el Sud. Els germans Pereire van ser, igual que en Iparralde, els encarregats de dur a terme aquesta xarxa. Per a això van crear la Companyia dels Camins del Nord. No obstant això, segons aquest projecte, el tren discorreria per Bilbao i Vitòria-Gasteiz en detriment de la nova indústria en creixement en Bizkaia.
En conseqüència, diverses associacions de Bilbao van reivindicar la necessitat de crear una xarxa ferroviària que unís la capital amb Tudela i es reuniria en Miranda amb la Companyia del Nord. Segons les cròniques de l'època, els biscains i biscaïnes van obtenir els diners de sorpresa i el tren creat amb l'esforç dels bilbaïns que es trobaven a punt de posar-se en marxa un any abans de l'arribada del primer tren de la Companyia del Nord.
El tren que unia Bilbao i Durango va néixer en 1882, impulsat fortament pel grup “Bojos del Durangillo”. Es tractava d'aconseguir un ferrocarril ‘barat’, per al que es va presentar i va prioritzar un projecte d'estret ample de carril. El model es va estendre a la majoria de les xarxes ferroviàries que estaven a punt de néixer al País Basc Sud i, per raons d'eficiència econòmica i tècnica, al País Basc van predominar les vies d'un metre d'ample.
Els anys anteriors a la Guerra Civil van ser abundants en el sector ferroviari basc. Es van ampliar les xarxes i es va dotar als vehicles de la tecnologia més avançada de l'època. Des del punt de vista actual, el canvi més significatiu és, sens dubte, l'abandó del vapor utilitzat fins llavors per a moure els trens i la instal·lació d'electricitat. Ja era conegut en les vies de Bilbao i Sant Sebastià, però en aquesta època es va estendre a les principals xarxes ferroviàries facilitant el seu manteniment. Com a conseqüència, el vapor va perdre importància i es va limitar a xarxes de poca extensió.
Anys de gran auge
La dècada dels anys 95 va provocar la decadència del ferrocarril basc. Es va impulsar el transport per carretera i, en conseqüència, es van evitar les inversions destinades a la construcció de xarxes ferroviàries. El ferrocarril interurbà, en els seus inicis i uns altres, va començar a afeblir-se en la immensa xarxa ferroviària que va donar prestigi al País Basc. D'altra banda, en aquesta època es va produir la transmissió de la propietat ferroviària. El pas de les mans privades a les públiques va afectar greument les petites companyies ferroviàries d'Euskal Herria. Molts d'ells no van poder aixecar el cap des de la publificación.
Els passos a seguir són més coneguts per a tots. Millora de les xarxes, canvis notables i espectaculars, però falta molt per a recuperar el tren. La xarxa ferroviària del País Basc ha perdut molt pel camí. La desaparició del Tren de l'Urola, per exemple, no és una decisió fàcil d'entendre.
Els trens desapareguts han deixat un gran buit i no sembla que s'estigui omplint. La perspectiva a curt termini ens ha deixat conseqüències tremendes a mitjà termini.
Repartit també per carrils
Sabem que els trens del Nord tenen un ample europeu de 1,44 m, mentre que els del Sud són de 1,67 m. Per què? S'han apuntat moltes raons per a justificar un error històric. S'ha dit que va ser una estratègia militar, però la intenció d'aconseguir trens més potents és la que s'amaga darrere d'aquesta implantació que avui es considera absurda, ja que es considerava que els ferrocarrils més amples van portar locomotores més potents. Els “estrategs” de l'època es van adonar que això ens allunyaria d'Europa més tard o massa tard.
Museu Basc del Ferrocarril
Han passat els anys i des que va arribar la primera màquina de vapor a l'estació de Baiona ha plogut molt. El temps no ha passat inútilment i el deute que tenim amb el tren que ha tingut un gran pes en la història d'Euskal Herria s'ha començat a saldar recentment. El Museu Basc del Ferrocarril, que es pot visitar en l'Antiga Estació d'Azpeitia, és un exemple clar i viu d'això.
Visitant els seus tallers i exposicions, podem apreciar la importància del tren en la nostra història. L'oferta està composta per la col·lecció de rellotges de les antigues estacions, màquines de vapor, sistemes de control de principis de segle, locomotores dièsel, etc. La marxa del temps s'alenteix en el Museu, on amb parades en els moments més significatius es pot viatjar a través de la història d'Euskal Herria. Amb tren, clar.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
