Vida, un cotxe per als agricultors
El primer model de Citröen 2CV tenia 8 cavalls de potència. Un malentès, no obstant això, va arrelar en la tradició popular la creença de tenir 2 cavalls de potència, la qual cosa va donar al cotxe el nom que la gent del carrer utilitza des de fa temps. En francès, deux chevaux ; en castellà, dos cavalls ; i en basc, ho criden de vida.
Però el nom 2CV no indicava potència, sinó que tenia un motor de dos cilindres en forma de V. Total 375 cc. És un motor petit des dels estàndards d'avui, però si ens fixem en aquella època, Citröen ho va inventar tot. Aquest motor tenia un consum molt baix i era un bon cotxe per als ciutadans.
En l'època en la qual es va dissenyar la vida, en la dècada de 1930, França era en la seva majoria un poble rural. Per això, el director general de l'empresa Pierre Boulanger Citröen va demanar als enginyers que dissenyessin un cotxe per a ells. L'ordre va ser molt clara, només el cotxe havia de tenir elements imprescindibles per a funcionar. "Quatre rodes sota un paraigua", va dir. A més, havia de complir unes senzilles condicions: d'una banda, havia d'haver-hi un espai per a dos campions; per un altre, havia de suportar una càrrega de 50 quilos i, a més, havia de transportar una caixa farcida d'ou en una zona de cultiu sense trencar els ous. El primer prototip creat en 1936, model de 8 potències a cavall, complia tots aquests requisits. També està filmada la prova de transport d'ous.
I no era sol això. Havia de ser necessàriament un cotxe barat perquè els agricultors poguessin comprar-lo. Per a això, el disseny va recórrer als mínims. Per exemple, tenia l'única llum anterior, ja que a França no demanaven per llei tenir dues llums. I tenia carrosseria d'alumini, un metall molt barat. El problema era que l'alumini no és un material molt resistent, per la qual cosa Citröen va contreure la xapa davantera i va augmentar la duresa sense que el cotxe s'encarís molt.
Segona Guerra Mundial
La de Bizaldi no es va comercialitzar en aquella època, sinó que es volia presentar en la fira de cotxes de París en 1939. Però aquest any, mentre Citröen fabricava els prototips, Hitler va entrar a Polònia. El 3 de setembre, França i Anglaterra van declarar la guerra a Alemanya i els francesos van abandonar la fira.
Els de la vida, una obra d'enginyeria tan apropiada per al treball dels pagesos, temien acabar en mans dels alemanys. Per a llavors ja havia fabricat 250 unitats i Boulanger va decidir destruir-les totes, excepte una (quatre unitats segons fonts). El cotxe es desmunta i les peces s'amaguen en una granja fins al final de la guerra.
Després de la guerra i fins que França recuperés la normalitat, van passar diversos anys. Citröen va tornar a completar la seva vida i li van fer algunes adaptacions. Per exemple, el motor va ser sotmès a un sistema de refrigeració sense aigua. Un motor que no necessita aigua no pot tenir avaries per falta d'aigua. D'altra banda, la xapa d'alumini va ser substituïda per acer.
Citröen va presentar el seu nou cotxe en la fira de París de 1948. I segons les cròniques, el simple visionat de la vida va provocar el riure a molts crítics. Un periodista americà, per exemple, va preguntar si hi havia un obrellaunes inclòs en el preu.
No obstant això, l'èxit de l'enginyeria no està en mans dels crítics. El model de la postguerra era un cotxe de 9 cavalls de potència, amb un consum de menys de cinc litres en 100 quilòmetres, una velocitat de 65 quilòmetres per hora i un sistema de suspensió sorprenent, capaç de no bolcar el cotxe. A més, era tres vegades més barat que el cotxe estàndard americà. Era un cotxe dissenyat per al poble i el poble va respondre. Les vendes van ser espectaculars. En 1950 hi havia una llista d'espera de sis anys per a comprar una vida.
Història de l'evolució tecnològica
Amb el temps es van crear nous models que es van adaptar a la conjuntura i a la tecnologia de cada moment o que creessin nous vehicles, com a furgonetes. Com a resultat d'aquest desenvolupament van sorgir els evolucionats de la vida i, a partir d'un moment, els vehicles més enllà de la vida. Finalment, el de la vida va ser l'antecessor evolutiu de molts cotxes: Furgoneta H (1951), Sàhara (1958, un cotxe 4x4), Ami 6 (1961), Diane 6 (1967) i Mehari (1969).
Comparable a l'evolució de les espècies vives, el punt de partida original del "zuhatitz genealògic" de Citröen seria el de la vida. Però hi ha una gran diferència: el propi de la vida va perdurar més que tots els seus descendents, tant en la producció com en el mercat. Els següents van ser cotxes de gran èxit, però van desaparèixer molt ràpid respecte a l'original.
Amb el temps, Citröen va deixar de fabricar el de la vida. L'última va fabricar en 1990. Va vendre un total de 3.800.000 exemplars. Sens dubte, el cotxe dels pagesos va ser clau en el mecanitzat europeu. No va ser l'únic, la filosofia i el resultat va ser el mateix en Volkswagen Seden, l'escarabat, la creació del cotxe. El mateix Hitler va demanar que dissenyés un cotxe per al poble (Volkswagen significa cotxe del poble) i, durant la guerra, va utilitzar l'escarabat com un cotxe militar. Posteriorment, va ajudar a Europa a modernitzar-se, juntament amb el de la vida.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
