Hasiera »   Erreportajeak »   Trafikoa lurpetik

Tráfico subterráneo

• Zabaldu:
• Twitter
• Facebook
• Emaila

Estímase que a Bilbao entran diariamente 130.000 coches. Sabendo o dato, por tanto, non deberían sorprender a ninguén os atascos diarios que rodean Bilbao. E si non houbese metro, como serían? Máis grandes do que son, sen dúbida. Grazas, entre outras cousas, ao metro. O de Bilbao é un pouco novo; o de Londres, o primeiro do mundo, hai cen anos que superou.

Metropolitan railway foi o primeiro servizo ferroviario subterráneo do mundo en Londres o 9 de xaneiro de 1863. Foi o nacemento do metro. Naquela época Londres era a cidade máis grande do mundo, con máis de dous millóns de habitantes e cunha gran expansión. Non é de estrañar que o porto de Londres era o máis importante de entón. Cada día entraban e saían das súas plataformas todo tipo de barcos cargados de mercadorías.

Por suposto, o movemento portuario tamén tiña o seu reflexo na cidade, xa que as rúas da cidade enchíanse de vehículos e persoas que tiñan que desprazarse ao porto. Non só iso. Ao tratarse dunha cidade rica e industrial, o movemento urbano era grande, e o número de persoas e vehículos que chegaban á cidade polo interior da illa non era pequeno. Nesta confusión, os problemas de tráfico fixéronse cotiáns. A creación do metro foi a solución elixida polas autoridades.

A decisión foi revolucionaria, pero ao metro custoulle moito converterse nunha verdadeira solución aos problemas de tráfico. De feito, empezáronse a utilizar máquinas de vapor paira a tracción de trens. Non basta con camiñar baixo terra, e paira moverse tiña que utilizar un sistema que producía moito fume!

Con todo, o novo medio de transporte tivo una notable incidencia no tráfico terrestre de Londres, que logrou un notable alivio. Por iso, noutras cidades en crecemento apostaron polo metro. O segundo metro do mundo abriuse en Nova York en 1868.

Impulso real dos trens metropolitanos XIX. Chegou a finais do século XX. En 1890 púxose en marcha en Londres a primeira liña de tracción eléctrica. Os resultados foron moi satisfactorios, polo que crearon o servizo de metro na maioría das principais cidades do mundo: Istambul en 1896, París en 1900, Boston en 1901, Berlín en 1902... Mesmo nos metros que até entón circulaban pola máquina de vapor, pronto se empezou a utilizar a electricidade.

A velocidade da electricidade non, pero as cousas cambiaron rapidamente nos metros. Desde principios de século até a actualidade. Como noutros ámbitos, o avance tecnolóxico ha tido un enorme reflexo nos servizos ferroviarios subterráneos. Os metros actuais son rápidos, cómodos e seguros, e contan con todos os medios que ofrece a tecnoloxía: pantallas de información, mensaxes orais e escritos, sistemas de calefacción e refrixeración, sistemas automáticos de condución... pero o sistema de transporte en si mesmo non variou demasiado.

A maioría dos metros contan con dúas vías, cada una nunha dirección. Teñen outro carril de recollida de electricidade aos lados ou, en ocasións, a catenaria da parte superior. De aí a enerxía que necesitan paira moverse. Aínda que a anchura do ferrocarril é habitual, os vagóns adoitan ser máis estreitos e baixos que os normais. E as plataformas das estacións adoitan ser altos paira poder acceder comodamente aos vagóns e gañar tempo.

A lonxitude dos trens depende da lonxitude das paradas. Por exemplo, algunhas liñas de metro de Nova York inclúen trens de 11 coches. En París é habitual ter 5 coches e en Madrid entre 3 e 6 segundo liña. Ás veces todos os vagóns que compoñen o tren son de máquina, tiran, outros levan remolcados. En calquera caso, todos os vagóns motores dos trens móvense coma se fosen un só, xa que adoita ser un condutor con mando. Este condutor adoita ir na parte dianteira do tren.

Hai uns anos o traballo do condutor era conducir o tren, pero hoxe en día, grazas ás achegas da tecnoloxía, ten outras funcións. Dado que a maioría das liñas de metro son automáticas, o servizo é moi regular e desde o punto de vista do aforro enerxético é máis económico. Os condutores deben vixiar as entradas e saídas de pasaxeiros, comprobar que as portas se abren e pechan correctamente, que o tren funciona correctamente e que non se producen erros no sistema automático de condución. Mesmo cando fallan os sistemas automáticos, os condutores poden coller o mando do tren.

Con todo, o control do tren non se limita ao que o condutor observa ou ao que indican os sistemas de seguridade dentro do tren. Nos metros actuais o tráfico ferroviario canalízase polos puntos de mando centralizados. Vixían cada liña e envían ordes aos sistemas automáticos: nun lugar concreto de parada, nunha estación de rexeitamento, no caso de que sexa necesario paira acelerar, etc., teñen a posibilidade de interromper a forza de luz ou de dar ordes directas aos condutores mediante diferentes sistemas de transmisión.

Estas características fan que o metro sexa o medio de transporte máis utilizado nas grandes cidades. Aínda que os datos varían moito en función da frecuencia e lonxitude dos trens, os expertos afirman que entre 30.000 e 40.000 viaxeiros por hora utilizan o metro. Ao longo do día hai moitísima xente. Colle de 8 da mañá a 8 de tárdea 12 horas. Durante este tempo, en calquera cidade do mundo móvense en metro máis de 700.000 persoas.

O dato é impresionante, pero os metros non foron capaces de resolver os problemas de tráfico nas grandes cidades. Paira aliviar si, iso non se pode negar.