Metro paira toda Suíza
Actualmente o número de viaxeiros en Suíza é tres veces maior que en 1950 e máis do 80% desprázase polas estradas. Hai que lembrar, con todo, que hai trinta anos esa porcentaxe correspondía ao ferrocarril.
Con todo, cada día hai máis viaxeiros e as estradas están cheas. Ademais, a contaminación por automóbiles e a obstrución do tráfico ocasionan grandes gastos á Confederación Suíza.
Una solución é mellorar a rede ferroviaria, pero segundo os expertos isto non é tan sinxelo. Hai catro obstáculos principais paira iso. Por unha banda, cada vez hai máis zonas urbanizadas, pero hai que ter en conta que os territorios de Suíza son abruptos. Doutra banda, non hai que esquecer que as medidas de protección do medio ambiente son cada vez máis estritas e que a expropiación dos terreos é cada vez máis difícil.
Segundo o profesor Francis-Luc Perret, da Escola Politécnica de Lausana, o metro de Suíza, coñecido como “Swissmetro”, superaría todos estes obstáculos. O proxecto, ideado en 1974 polo enxeñeiro Rodolph Nieth, consiste basicamente nunha rede de metros que alcanzaría una velocidade de 500 km/h no subsolo suízo. Toda Suíza sería así una cidade de 300 quilómetros de lonxitude. As principais cidades actuais serían a estación do metro e poderíase ir de Xenebra a Bernardo durante vinte e sete minutos. Estímase que a duración media da viaxe entre estacións será de doce minutos, paira o que o tren subterráneo alcanzaría velocidades de 400 e 500 km/h.
Trens de levitación magnética
O tren que circularía a esas velocidades iría por levitación magnética a 20 milímetros por encima da vía e nos túneles eliminaríase o aire e produciríase un baleiro até certo punto. Nos últimos tempos realizáronse importantes ensaios en trens de levitación magnética en Alemaña e Xapón. O tren alemán, coñecido como “Transrapid” ou “Magnetbahn”, alcanzou una velocidade aproximada de 450 km/h no camiño de Emsland. Este tren pesado de 122 toneladas desprazaría aproximadamente a 200 pasaxeiros. O prototipo xaponés MLU002 alcanzou una velocidade de 517 quilómetros por hora camiño a Miyazaki. Con todo, tanto os alemáns como os xaponeses teñen dificultades financeiras. O proxecto de construción do ferrocarril de Osaka á Tokio, por exemplo, está paralizado.
Todos estes proxectos deben superar a resistencia do aire a esas velocidades. Por iso a solución pensada paira o metro de Suíza é eliminar este aire dos túneles.
Segundo un estudo trienal realizado na Escola Politécnica de Lausanne, o proxecto pode realizarse tecnicamente, melloraría o sistema de transporte suízo e sería economicamente rendible.
Que tipo de túneles?
Coñécese bastante ben a situación xeolóxica do subsolo suízo. De feito, até a data abríronse numerosos túneles e galerías nas obras realizadas. En autoestradas, ferrocarrís e outras obras como o acelerador subterráneo de fraccións do CERN de Xenebra, construíronse xa túneles de diámetro similar. Paira este “swissmetro” preténdese realizar dous túneles paralelos en cada liña, un paira cada sentido, a unha distancia aproximada de 25 metros entre ambos.
Cada túnel tería un diámetro exterior de 5 metros e un diámetro interior de 3,6 metros (aproximadamente a metade do tren máis clásico) e perforaríase a unha profundidade de 40 a 100 metros. Se un túnel tivese que pecharse entre dúas estacións, o tráfico circularía polo túnel paralelo. Nas estacións existiría un paso dun túnel ao seu paralelo ou una estrutura metálica en tres zonas paira pasar dun túnel ao seu paralelo e dunha liña de metro a outra.
Ademais dos dous túneles paralelos dos trens, existiría una terceira galería paira o paso de cables ou saída de pasaxeiros en caso de accidente, á que se espera dispor de aire nun prazo de cinco segundos.
Ao sacar aire dos túneles faise baleiro até certo punto. Non hai outro remedio para que o tren alcance una velocidade de 400-500 quilómetros por hora nestes pequenos túneles. Nun túnel cunha sección do 20% superior ao do vehículo, cando o tren viaxa a 400 quilómetros por hora (0.3 Mach) bloquéase. O aire acumúlase diante do vehículo, freándoo.
A solución é baixar a presión do aire no interior do túnel. Esta presión pode variar entre 0,1 e 0,01 atmosferas instalando bombas de caudal de 20.000 m3/h. Por tanto, no túnel existirían condicións atmosféricas de altitudes entre 20.000 e 42.000 metros.
Propulsión e suspensión do tren
A redución por simple resistencia do aire reducirá a enerxía necesaria paira a propulsión do tren e reducirá os custos de explotación. Calcúlase que o tren de Swissmetro consumirá tres veces menos enerxía que o tren eléctrico convencional.
A propulsión realizaríase mediante motores lineais fixos no túnel que se alimentarían desde a rede de alta tensión. Cando o tren estea a frear, os motores converteranse en dinamos e grazas á enerxía de freado xerarán corrente eléctrica. Desta forma recuperarase na deceleración cerca do 80% da enerxía cinética.
O tren estará 20 milímetros por encima do chan grazas á suspensión magnética. A levitación magnética ten tres vantaxes: a moi alta velocidade o tren condúcese con facilidade, os carrís non se desgastan e o ruído é moi pequeno.
En caso de avaría no sistema de propulsión non afectaría á suspensión, xa que as fontes de elika son independentes. Con todo, no peor dos casos, o tren pousaríase mecanicamente con fricción nos seus patíns. Neste caso, mediante un motor autónomo o tren desprazaríase até a parada contigua ou a saída de emerxencia.
Debido aos túneles sen carga até certo punto, os enxeñeiros deseñaron coches de tren e estacións presurizadas. Os trens de 200 metros de lonxitude presurizarán como os avións. Paira o acceso e saída de 800 viaxeiros ao tren, disporase dun esclusa que cubrirá todo o tren na estación.
Que estacións?
As estacións do swissmetro terán una especial dificultade. Deben ter una presión atmosférica na que os pasaxeiros non poden circular en baleiro sen aire. As zonas sen carga estarán, por tanto, separadas das paradas.
As estacións de swissmetro situaríanse baixo as estacións dos ferrocarrís federais, CFF ou Suíza, con dúas vertentes. Por unha banda estaría a sala de superficie onde se farían as conexións con outros transportes públicos. Doutra banda, o peirao subterráneo de entrada e saída ao tren. Unindo estes dous aspectos circularían oito ascensores de dous pisos, con capacidade paira 100 persoas cada un.
A profundidade destes pozos e túneles dependerá da situación xeolóxica do lugar.
Custos e financiamento
O custo deste metro paira toda Suíza será elevado. O custo estimado actual é de máis de 28.000 millóns de francos suízos, tres dos cales corresponden a infraestrutura subterránea. Con todo, os proyectistas están esperanzados e afirman que será rendible. A liña de Geneva-Sankt Gallen, por exemplo, espera uns ingresos de 500 millóns de francos suízos en 2004.
Tamén é máis razón paira o metro. E é que, á marxe da estación, cada quilómetro da liña necesitará 32 millóns de francos suízos, e o custo dun quilómetro de autoestrada en Suíza é maior. Ademais, os suízos afirman que a tendencia ao tren é inmediata e esperan transportar catro mil millóns de pasaxeiros/quilómetro paira o ano 2010. En consecuencia, o Swissmetro non necesitará subvención.
Con todo, este proxecto do Swissmetro aínda ten algúns puntos a tratar. En caso de avaría ou accidente, o aire deberá entrar inmediatamente no túnel e os 800 pasaxeiros do tren tampouco resultarán fáciles de extraer rapidamente, sobre todo se se trata dunha sabotaxe no túnel ou no tren.
Pero este tipo de tren ten as súas vantaxes. Por unha banda, non habería medo a saír dos carrís e por outro, tampouco habería medo ao lume, porque faltaría aire.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
