Metro para toda Suiza
Actualmente el número de viajeros en Suiza es tres veces mayor que en 1950 y más del 80% se desplaza por las carreteras. Hay que recordar, sin embargo, que hace treinta años ese porcentaje correspondía al ferrocarril.
Sin embargo, cada día hay más viajeros y las carreteras están llenas. Además, la contaminación por automóviles y la obstrucción del tráfico ocasionan grandes gastos a la Confederación Suiza.
Una solución es mejorar la red ferroviaria, pero según los expertos esto no es tan sencillo. Hay cuatro obstáculos principales para ello. Por un lado, cada vez hay más zonas urbanizadas, pero hay que tener en cuenta que los territorios de Suiza son abruptos. Por otro lado, no hay que olvidar que las medidas de protección del medio ambiente son cada vez más estrictas y que la expropiación de los terrenos es cada vez más difícil.
Según el profesor Francis-Luc Perret, de la Escuela Politécnica de Lausana, el metro de Suiza, conocido como “Swissmetro”, superaría todos estos obstáculos. El proyecto, ideado en 1974 por el ingeniero Rodolph Nieth, consiste básicamente en una red de metros que alcanzaría una velocidad de 500 km/h en el subsuelo suizo. Toda Suiza sería así una ciudad de 300 kilómetros de longitud. Las principales ciudades actuales serían la estación del metro y se podría ir de Ginebra a Bernardo durante veintisiete minutos. Se estima que la duración media del viaje entre estaciones será de doce minutos, para lo que el tren subterráneo alcanzaría velocidades de 400 y 500 km/h.
Trenes de levitación magnética
El tren que circularía a esas velocidades iría por levitación magnética a 20 milímetros por encima de la vía y en los túneles se eliminaría el aire y se produciría un vacío hasta cierto punto. En los últimos tiempos se han realizado importantes ensayos en trenes de levitación magnética en Alemania y Japón. El tren alemán, conocido como “Transrapid” o “Magnetbahn”, ha alcanzado una velocidad aproximada de 450 km/h en el camino de Emsland. Este tren pesado de 122 toneladas desplazaría aproximadamente a 200 pasajeros. El prototipo japonés MLU002 ha alcanzado una velocidad de 517 kilómetros por hora camino a Miyazaki. Sin embargo, tanto los alemanes como los japoneses tienen dificultades financieras. El proyecto de construcción del ferrocarril de Osaka a a Tokio, por ejemplo, está paralizado.
Todos estos proyectos deben superar la resistencia del aire a esas velocidades. Por eso la solución pensada para el metro de Suiza es eliminar este aire de los túneles.
Según un estudio trienal realizado en la Escuela Politécnica de Lausanne, el proyecto puede realizarse técnicamente, mejoraría el sistema de transporte suizo y sería económicamente rentable.
¿Qué tipo de túneles?
Se conoce bastante bien la situación geológica del subsuelo suizo. De hecho, hasta la fecha se han abierto numerosos túneles y galerías en las obras realizadas. En autopistas, ferrocarriles y otras obras como el acelerador subterráneo de fracciones del CERN de Ginebra, se han construido ya túneles de diámetro similar. Para este “swissmetro” se pretende realizar dos túneles paralelos en cada línea, uno para cada sentido, a una distancia aproximada de 25 metros entre ambos.
Cada túnel tendría un diámetro exterior de 5 metros y un diámetro interior de 3,6 metros (aproximadamente la mitad del tren más clásico) y se perforaría a una profundidad de 40 a 100 metros. Si un túnel tuviera que cerrarse entre dos estaciones, el tráfico circularía por el túnel paralelo. En las estaciones existiría un paso de un túnel a su paralelo o una estructura metálica en tres zonas para pasar de un túnel a su paralelo y de una línea de metro a otra.
Además de los dos túneles paralelos de los trenes, existiría una tercera galería para el paso de cables o salida de pasajeros en caso de accidente, a la que se espera disponer de aire en un plazo de cinco segundos.
Al sacar aire de los túneles se hace vacío hasta cierto punto. No hay otro remedio para que el tren alcance una velocidad de 400-500 kilómetros por hora en estos pequeños túneles. En un túnel con una sección del 20% superior al del vehículo, cuando el tren viaja a 400 kilómetros por hora (0.3 Mach) se bloquea. El aire se acumula delante del vehículo, frenándolo.
La solución es bajar la presión del aire en el interior del túnel. Esta presión puede variar entre 0,1 y 0,01 atmósferas instalando bombas de caudal de 20.000 m3/h. Por lo tanto, en el túnel existirían condiciones atmosféricas de altitudes entre 20.000 y 42.000 metros.
Propulsión y suspensión del tren
La reducción por simple resistencia del aire reducirá la energía necesaria para la propulsión del tren y reducirá los costes de explotación. Se calcula que el tren de Swissmetro consumirá tres veces menos energía que el tren eléctrico convencional.
La propulsión se realizaría mediante motores lineales fijos en el túnel que se alimentarían desde la red de alta tensión. Cuando el tren esté frenando, los motores se convertirán en dinamos y gracias a la energía de frenado generarán corriente eléctrica. De esta forma se recuperará en la deceleración cerca del 80% de la energía cinética.
El tren estará 20 milímetros por encima del suelo gracias a la suspensión magnética. La levitación magnética tiene tres ventajas: a muy alta velocidad el tren se conduce con facilidad, los carriles no se desgastan y el ruido es muy pequeño.
En caso de avería en el sistema de propulsión no afectaría a la suspensión, ya que las fuentes de elika son independientes. Sin embargo, en el peor de los casos, el tren se posaría mecánicamente con fricción en sus patines. En este caso, mediante un motor autónomo el tren se desplazaría hasta la parada contigua o la salida de emergencia.
Debido a los túneles de vacío hasta cierto punto, los ingenieros han diseñado coches de tren y estaciones presurizadas. Los trenes de 200 metros de longitud presurizarán como los aviones. Para el acceso y salida de 800 viajeros al tren, se dispondrá de un esclusa que cubrirá todo el tren en la estación.
¿Qué estaciones?
Las estaciones del swissmetro tendrán una especial dificultad. Deben tener una presión atmosférica en la que los pasajeros no pueden circular en vacío sin aire. Las zonas de vacío estarán, por tanto, separadas de las paradas.
Las estaciones de swissmetro se ubicarían bajo las estaciones de los ferrocarriles federales, CFF o Suiza, con dos vertientes. Por un lado estaría la sala de superficie donde se harían las conexiones con otros transportes públicos. Por otro lado, el muelle subterráneo de entrada y salida al tren. Uniendo estos dos aspectos circularían ocho ascensores de dos pisos, con capacidad para 100 personas cada uno.
La profundidad de estos pozos y túneles dependerá de la situación geológica del lugar.
Costes y financiación
El coste de este metro para toda Suiza será elevado. El coste estimado actual es de más de 28.000 millones de francos suizos, tres de los cuales corresponden a infraestructura subterránea. Sin embargo, los proyectistas están esperanzados y afirman que será rentable. La línea de Geneva-Sankt Gallen, por ejemplo, espera unos ingresos de 500 millones de francos suizos en 2004.
También es más razón para el metro. Y es que, al margen de la estación, cada kilómetro de la línea necesitará 32 millones de francos suizos, y el coste de un kilómetro de autopista en Suiza es mayor. Además, los suizos afirman que la tendencia al tren es inmediata y esperan transportar cuatro mil millones de pasajeros/kilómetro para el año 2010. En consecuencia, el Swissmetro no necesitará subvención.
Sin embargo, este proyecto del Swissmetro todavía tiene algunos puntos a tratar. En caso de avería o accidente, el aire deberá entrar inmediatamente en el túnel y los 800 pasajeros del tren tampoco resultarán fáciles de extraer rápidamente, sobre todo si se trata de un sabotaje en el túnel o en el tren.
Pero este tipo de tren tiene sus ventajas. Por un lado, no habría miedo a salir de los carriles y por otro, tampoco habría miedo al fuego, porque faltaría aire.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
