Petrolioaren itsas garraioa: Erraldoi kezkagarriak
Elhuyar Fundazioa
1967ko martxoan, orain 26 urte, Liberiako bandera eta tripulazio italiarra zituen eta bermudatar konpainia batena izanik, britainiar baten enkarguz nabigatzen ari zen Torrey Canyon izeneko petroliuntziak arrezife bat jo zuen Ingalaterrako hegomendebaldean. Petrolio gordina zeraman eta super aurrizkia ipintzen dioteneko petroliuntzi-kasta berezi horretakoa zen. Eginahal guztiak eginda gero ere, 120.000 tona petrolio galdu ziren, inguruetako hondartzak hondatu eta milaka itsas hegaztiren heriotza eraginez. Petroliuntzi erraldoien istripuengatiko isurketa-aroa heldua zen.
Torrey Canyon untziaren istripua ordurarte gertatutakoetan handiena zen, baina gerora izan da handiagorik, isuritako petrolioaren ikuspuntutik behintzat. 1978an Amoco Cadiz untziak 220.000 tona petrolio isuri zituen Bretainiatik iparraldera Mantxako kanalean. Bertakoek marée noire izena eman zioten, hau da, egun hizkuntza guztietan erabiltzen dugun “marea beltza” hitz-bikoteak osatutako izena.
Urtebete geroago, 1979ko uztailean Atlantic Empress eta Aegean Captain untziek talka egin zuten Karibe Itsasoan Trinidad-eko itsasertzaren parean. 270.000 tona petrolio isuri ziren itsasora.
Tartean eta ondoren, marka berririk ezarri gabeko beste hainbat petrolio-isurketa izan zen. 1976an adibidez, Urquiola petroliuntziak 100.000 tona galdu zituen. Istripu hark, iazko abenduan Galizian gertatutakoak eragindako kostalde bera zigortu zuen. Pixka bat hegoalderago, baina A Coruñako kostaren aurrean hau ere, Andros Patria -k 50.000 tona petrolio galdu zituen 1978an. 1993. urtea hasi besterik ez eta Braer izan da Eskoziako iparraldean galdu dena. 80.000 tona petrolio zeramatzan eta itsasora isuri dira.
Sortutako hondamendia izugarria izanagatik ere, komunikabideek ez zieten arreta berezirik eskaini hasieran. Exxon Valdez untziaren istripua izan zen iritzi publikoaren aldetik eta eman zitzaion tratamenduagatik aldaketa nabarmenak ekarri zituena. 1988.ean jazotako gertakari hartan, 36.000 tona petrolio isuri ziren Alaska inguruetan. Ordurarte gertatutakoen artean 28. postua besterik ez zuen isuritako petrolio-kantitateari begira. Baina Estatu Batuetako komunikabideek ekologikoki ingurune berezitzat jo zuten eragindako kostaldea eta iritzi publikoa hunkitu eta mobilizatzea lortu zuten.
Exxon Valdez en kasuaren ondorengo protestek Estatu Batuetako administrazioak petrolioaren itsas garraiorako arau berriak ezartzea lortu zuten. Horregatik, 1990eko US Oil Pollution Acte an ezartzen denez, kasko edo krosko bikoitza beharko dute petroliuntziek Estatu Batuetako uretan nabigatzeko.
Untziaren diseinuko aldaketa txikiek ere, eragin handia izan dezakete istripuak eragindako kalteetan. Esate baterako, eta adituen esanetan, petrolio-isurketa erdira ekar dezakeen untzi-diseinuak 10 eta 15 aldiz txikiago bihur dezake eragindako kostaren luzera. Arazoa, diseinu-aldaketa onuragarri horiek zeintzuk diren zehaztean sortzen da.
Gero eta handiagoak
Petrolioaren itsas garraioak berebiziko garrantzia du munduko ekonomian eta itsas garraio osoaren % 40 hartzen du. 6.000 petroliuntzi ari dira lanean mundu osoan. Gehienak komenentziazko banderapean, hau da, herri garatuetan baino baldintza errazagoak ezartzen dituzten estatuetako banderapean. Bostetik batek Liberiako bandera eta hamarretik batek Panamakoa darama, esate baterako. Norvegia, Grezia, Bahamak, Estatu Batuak eta Japonia datoz ondoren. Itsasorik ez duen Txekoslovakia ohiak 6 milioi tonara heltzen den petroliuntzi-flota du bere banderapean.
Petroliuntziak dira gizakiak sortutako autopropultsiozko makinarik handienak. Tamainaren gorakada izugarria eta bapatekoa izan da gainera. II. Mundu Gerraren amaieran oso gutxi ziren 16.500 tonatik gora garraiatzeko moduko petroliuntziak. 55 urte geroago, handienak milioi-erdi bat tona garraia dezake.
Tamaina haztea, teknologia berrien eskutik adina etorri da beharraren eskutik. II. Mundu Gerran aliatuek Atlantikoa zeharkatzeko ahal bezain kargauntzi handiak behar zituzten. Gerra amaitutakoan, japoniarrek hartu zuten txanda eta inork baino azkarrago eta merkeago ekin zioten untzigintzari.
Informatikaren garapenak ere bere ekarpena egin du prozesu honetan. Aurrez diseinua esperientzia hutsean oinarritu behar bazen orain, karga era batera edo bestera jarriz gero untziak nola erantzungo duen jakiteko simulazioak egin daitezke. Petroliuntziak 200.000 tonatik 300.000 eta 400.000 tonakoak izatera pasatu ziren.
Handiena 1980an eraiki zen; Seawise Giant du izena eta 565.000 tona eraman ditzake bere tangetan. Oraingoz ez da handiagorik egin, baina ez untzigintzaren mugak tartean direlako; baizik eta itsas hondoak bere legea ezartzen duelako. Petroliuntzi erraldoi hori Japoniako NKK enpresaren untzioletan egina da eta bertako injineruek diotenez, inork enkargatuz gero, prest leudeke handiagorik ere egiteko. Ez dirudi, ordea, inork eskabide hori luzatuko dienik; itsas hondoa jotzeko arrisku handiegia bailuke. Egun, petroliuntzi gehientsuenak 250.000 eta 280.000 tona bitartekoak dira.
Lorpenak eta puntu beltzak
Egungo petroliuntzigintzaren beste joera bat, material arinagoak erabiltzea da. Horretarako altzairu gozoaren ordez erresistentzia handiko altzairua erabiltzen da, zeina % 15 arinagoa baita. Material arinagoak erabiltzeak eraikuntza-kostuak jaistea du berekin. Baina nekearekiko, hau da, tentsio txiki baina errepikatuekiko erresistentzia txikiagoa dute altzairu hauek. Untzien petrolio-tangak ere, gaur egun Japoniako untzioletan ez dira altzairu gozoz egiten; hauek ere 80.eko hamarkadaz geroztik erresistentzia handiko altzairuz egiten baitira.
Esan bezala, erresistentzia handiko altzairuak neke-arazoak ditu eta hori dela eta tripularientzat superpetroliuntziek nahikoa fama txarra dute.
Itsasoan badute beste ezaugarri kezkagarri bat. 15 korapiloko abiaduraz lerro zuzenean nabigatzeaz aparte, beste edonolako maniobrak egiteko edo gelditzeko zailtasunak dituzte. Hain tronpoiloak direnez, ahalik eta maniobra gutxien egiten dira eta tripulariek beste untzietan ohizkoak diren maniobretarako trebezia galdu egiten dute. Torrey Canyon eta Exxon Valdez en istripuetan adibidez, zerikusi handia izan zuten nabigazio-hutsek.
Istripurik arruntenak
Torrey Canyonen istripua gertatu zenean, kapitaina gaixorik zegoen tuberkulosiak jota. Galeserako bidean, Seven Stones izeneko arrezifearen kontra egiteko norabidea zeramaten eta maniobratu nahi izan zutenerako beranduegi zen. Ez zuten untzia gelditzerik lortu.
Amoco Cadiz en kasuan, giza hutsak eta huts mekanikoek bat egin zuten. Untziak, arazo txiki baten ondorioz, gobernatu ezinik geratu zen. Atoiuntzia agertu zen, baina kapitaina ez zegoen ados salbamendua egiteko moduarekin. Untzia kostara hurbilduz zihoan eta eguraldiak txarrera egin zuen. Erremediorik gabe, salbamenduari buruz ados jarri zirenean, atoian eramateko soka hautsi egin zen. Azken aukera aingura botatzea zen, baina segurtasun-tradizio guztien kontra, geldirik daudenean bakarrik balio dute aingurek petroliuntzietan. Amoco Cadiz ek aingura galdu eta Bretainiako itsasertzean utzi zituen barnean zeramatzan 220.000 tona petrolio.
Beste istripu-mota bat, itsas hondoa jotzea da. Horixe gertatu zitzaion Exxon Valdez i eta baita Urquiola ri ere. Azken honek, nabigazio-kartan agertzen ez zen hondoko haitz bat jo zuen, eta ondorioz, Estatu Espainolari egotzi zitzaion istripuaren ardura; baita kalte-ordainak ere. Indemizazioak 5.500 milioi pezetakoak izan ziren guztira eta 92ko abenduan ordaindu ziren azkenak (istripua gertatu eta 16 urte geroago); Aegean Sea petroliuntziarena gertatu baino hilabete lehenago.
Urquiola k haitz hori aurkitzeko ohorea izan zuenez geroztik petroliuntziek ez dute Seixo Blanco izeneko kanala erabiltzen. Harez gero, ekialdeko kanala, edo Punta Herminiakoa erabiltzera behartzen dituzte portutik. Kanal hori hartzeko maniobratzen ari zela jazo zitzaion istripua Aegean Sea ri kostaldeko hondoan trabatu eta ondoren, kolpeen ondorioz, hautsi egin zelarik.
Krosko bikoitzaren irtenbidea
Hondoa jotzea da Estatu Batuetan gertatu ohi den istripurik arruntena. Exxon Valdez en kasuak izan zuen oihartzunaren ondorio den US Oil Pollution Act-ek beraz, horixe du nagusiki gogoan. Aktan, horrelako istripuak saihesteko diseinu-arauak ezartzen dira, untziaren luzeraren araberako tarte bat duten bi kroskoen eredua ezarriz. Normalean, 3 m-ko tartea egokituko zaie petroliuntzi gehienei. Tarte hori kanpoko kroskoaren eta tangak mugatzen dituenaren artean egongo da. Arau hau mailaka ezarriz joango dira eta horretarako untziaren eraikuntza-urtea kontutan hartuko da.
Konpainia estatubatuarrek bertako uretan ibiltzeko arau hori bete beharrekoa dutenez, mundu osorako nahitaezko bihurtzea nahi dute. Nolanahi ere, konpainia guztiek astiro pentsatu beharra dute petroliuntzi berriak eraiki aurretik: kroskobakarra eratzea merkeagoa da, baina gero Estatu Batuetako uretan sartzerik ez dute izango.
Badira bestalde, nazioarteko zenbait erakundek petrolioaren itsas garraiorako emandako hainbat arau. Gehienak ez dira istripuetarako aurrikuspenak; ohizko ihardueretan poluzioa txikiagotzeko pentsatutakoak baizik. Kontutan hartu behar da istripuen ondorioz itsasora isurtzen den petrolioa, guztira isurtzen denaren zati bat besterik ez dela. Lastaketaren inguruko iharduerak eta tanga-garbiketa daude petrolioz itsasoa poluitzearen lehen postuetan.
Petroliuntziek ezin dute tangak hutsik dituztela nabigatu. Hori dela eta, lastatu egin behar izaten dira tangetara ura sartuz. Ur hori berriro ere itsasoratzen denean, petrolio-hondakinak eramaten ditu eta poluzio kronikoa sortzen du. Hori saihesteko ezarria dago lasterako aparteko tangak erabiltzea, adibidez.
Kroskobiko untzietara itzuliz, neurriaren egokitasunaz guztiak ez datozela bat esan dugu. Kontrako iritzia dutenek honakoa diote: 3 m-ko tartea 4 korapiloko abiaduran bakarrik dela eraginkorra. 7,3 korapiloko abiaduran adibidez, 6 m-ko tartea beharko litzateke lehengo kroskoaren eta tangak babesten dituenaren artean, istripuaren ondorioz tangarik ez zulatzeko.
Eta, bestalde, kostua ere hor dago. Krosko bikoitzak % 20-% 30 garestitu dezake untziaren prezioa (prezioa 125 milioi dolar ingurukoa izaten da). Tangak berritzeak aldiz, 30 milioi dolarreko kostua izango luke. Konpainia txikiek diotenez, ezinezkoa da kostu horiek beren gain hartzea, eta araua orokortuko balitz, porrot egingo lukete. Hala ere, kostu hori orain onargarriagoa da; petrolioaren prezioak asko jaitsi baitira, 1974 eta 1979an gertatu ziren igoerekin alderatuz behintzat.
Krosko bikoitzaren kontrako arrazoien artean, argudio teknikoak ere badira. Mantenimendua da hauetan nagusi. Superpetroliuntzietan herdoil-ikuskapenak egin behar izaten dira eta duten tamaina medio lan erraldoia izaten da hau ere. Gora eta behera gainazal bertikaletan ibili behar izaten da gutxi gorabehera 10.000 km eginez eta 12.000 km soldadura berrikusi behar izaten dira. Krosko bikoitzak areagotu egingo luke lan hau.
Batetik, kroskoen arteko tartean lan egitea oso zaila izan daiteke eta gainera proposatutako diseinuaren arabera tarte hori lastarako erabiliko balitz, are errazago herdoilduko litzateke. Petrolio-tanga hutsa, petrolioak berak utzitako arrastoek babesten dute herdoiletik, baina urez beteta egondakoetan ur-arrastoak herdoil-gune erraz bihur daitezke. Herdoila agertuz gero, pintatzeari ekin beharko zaio eta hori ere zaila izango da espazio itxiak sortu dituen kroskobiko diseinuan.
Bide batez esan dezagun, Shell konpainiak dioenez, superpetroliuntziak 20 urterako diseinaturik daudela eta flota osoaren batezbesteko adina 15 urte ingurukoa dela. Abenduko istripuko Aegean Seak 19 urte beteak zituen eta urtarrileko Braere k 17 urte.
Honelako petroliuntzi erraldoiak eraikitzen dituzten estatuetan (Japonian, Hego Korean eta Danimarkan bereziki) arauak zertan geratuko diren eta zein irtenbide hobetsiko den ezagutzeko gogo handia dute; flota berritu eta egokitu beharra baitago.
Hidrostatika ere jokoan
Kroskobiko diseinuaren alternatibak balantze hidrostatikoaren fenomenoan oinarritzen dira. Honek nola jokatzen duen ulertzeko zulatutako tangatik petrolioa nola isurtzen den ulertu behar da.
Hondoko haitzak zulatutako tangatik petrolioa isurtzeko bi eratako indar fisikok eragin dezakete. Lehenegoa eta garrantzitsuena, tanga barruko fluidoaren presio hidrostatikoa da. Presio hidrostatiko hau fluidoaren dentsitatearen eta petrolioaren eta itsas mailaren arteko tartearen araberakoa da. Tanga barruko presioa inguruko itsas urarena baino handiagoa bada, petrolioa kanporatu egingo da. Kanpoko eta barruko presioak berdintzera heltzen direnean, petrolioaren isurketa hidrostatikoa eten egiten da eta bigarren indarra hasten da lanean. Hau, petrolioaren dentsitatea itsas urarena baino txikiagoa izanik, azaleratzeko duen joeran datza. Prozesu hau aurrekoa baino motelagoa da; urak, galdutako petrolioaren lekua hartu behar baitu.
Benetako istripuetan beste faktore batzuk ere agertzen dira, egoera gehiago konplikatuz. Itsasoak bere baldintzak ere alda ditzake, marea igo edo jaitsi egin delako oreka hidrostatikoa aldaraziz, adibidez.
Isurketak ahalik eta txikien izan daitezen, balantze hidrostatikoa kontutan hartuz lan egitea da biderik sinpleena. Tangatako petrolioaren presioa eta inguruko urarena berdindu arte besterik ez zamatzean egongo litzateke gakoa. Zamaketa hidrostatikoa deritzo honi eta ez du untziaren diseinu-aldaketarik eskatzen. Beraz, berehala aplikatzekoa izango litzateke.
Baina irtenbide hau ere ez da biribila, noski. Lehenengo traba, eta bistakoa, isurketa neurri batean besterik ez saihestea da. Gainera istripu handitan, hau da, untzia zatituta geratzen denetan, ez du inongo abantailarik. Bigarrena, benetan horrela zamatu dela ikuskatzeak dituen zailtasunak izango lirateke. Eta hori horrela izanik, konpainiek gehiago zamatzeko tentazioa izan dezakete, ahalik eta onura ekonomiko handiena lortzeko asmoz. Azkenik, esan dezagun tangak erdizka beterik dituen petroliuntziak nabigatzeko zailtasunak izan ditzakeela. Itsaso zakarra dagoenean, petrolioa tanga barruan dinbili-danbala ibil daiteke, tentsioak eta, ondorioz, istripuak ere eraginez.
Hidrostatika baino gehiago
Suedian zamaketa hidrostatikoa hobetzeko ideia bat sortu dute: zulaketa gertatutakoan huts-ponpa batzuk lanean hastea. Baina itxuraz ponpa hauek berak izan daitezke leherketa-sortzaile eta gainera erauzitako gasekin zer egin asmatzea ez da erraza.
Japoniarrek beste bide bat proposatu dute balantze hidrostatikoa hobetzeko: tangak horizontalki zatituz balantze hidrostatikoa optimizatzea da diseinu honen helburua. Mitsubishi-ren “Astunen Dibisio”ko injinerutza-enpresak egin duen proposamenean petrolio-tangak itsas mailan horizontalki zatitzen dira “tarteko bizkar” izendatu dena osatuz. Horrela, tangak zulatuz gero petrolioak goiko partera pasatzeko joera izango du. Tarteko bizkarraren irtenbidea krosko bikoitzarena baino merkeagoa da, baina antzeko arazoak dituzte; bi kasuetan ikuskatu eta mantentzeko espazio itxiak sortzen baitira.
Bada oraindik ere beste irtenbide bat; Philip Embiricos, Intertanko erakundearen Segurtasun Batzorde Teknikoaren lehendakariak defendatzen duena, hain zuzen (Intertanko mundu osoko petroliuntzien jabe independenteen erakundea da eta bertan biltzen dira petroliuntzi guztien % 70). Irtenbide honek aurrekoak elkartzen ditu eta erreskate-tangaren irtenbidea dela esango dugu. Tarteko bizkarraz gain, balbula eta tutu bidez konektatzen dira petrolio-tangak eta lasta-tangak. Zulaketa gertatuz gero, petrolio-tangetara presio hidrostatikoaren ondorioz ura sartzen hasiko litzateke eta untziaren baitan gorantz egingo lukeen petrolioa lasta-tangetaraino eramango litzateke balbula eta tutu bidez.
Untziak hondoa jo eta tangak zulatuz gero, urak tangetara sartzeko joera izango du inguruko presioa tanga barrukoa baino altuagoa bada. Tutu-sistema egokien bidez, gorantz doan petrolioa lasta-tangetara eraman daiteke isurketa saihestuz.
Irtenbide hau litzateke osatuena, istripu larrietarako ere aukerak ematen dituelako, baina bere alderdirik ahulena balbula- eta tutu-sistema konplikatu horren mantenimendua litzateke.
Azkenik, aipa dezagun arlo honetan hobekuntzarik sor dezakeen bestelako teknologiarik ere badela. Horietako bat tangak mintz malguz eraikitzean oinarritzen da. Baina aukera hau, oraindik behintzat, urrun dago. Material berri horrek suarekiko eta kolpeekiko erresistentzia handikoa izan beharko luke eta oraingoz ezagutzen diren kautxu eta polimeroek ez dituzte ezaugarri horiek behar bezala betetzen. Horretaz gain, ponpatzeko eta garbiketetarako makineriari doitzeko modukoa beharko luke eta hori ere ez da erraza izango.
Baina teknologia berri guztiak, beren intentzio onenarekin ere, erantzunaren parte bat besterik ez dira. Orain dela 26 urte Torrey Canyon en istripua gertatu zenean ekin zitzaion bilaketa horri eta orain askoz ere teknologia finagoa erabil daiteke, bai petrolio-erauzketan eta bai -garraioan. Baina arazoak bata bestearen ondoren sortzen ari gara. Irtenbidea bilatu nahian, petroliuntzi bakoitzak petrolio-kantitate txikiagoa garraiatuko du, baina horrela petroliuntzi gehiago beharko dira itsasoetan gora eta behera, kontsumo-maila mantentzen bada. Horrek istripuetarako probabilitatea igotzea dakar dudarik gabe. Bilaketak beraz, aurrera segituko du segurtasun bila.
MAREA BELTZEN ERAGINA BIZIDUN ITSASTARRENGAN
Petrolio-isurketak gertatzen direnean, petrolioa urarekin nahasi eta ur-azalean barreiatzen da, marea beltzak eratuz. Marea beltz hauek mota askotako eragina izaten dute ingurunean:
Alde batetik, petrolioaren azalera asko handitzen denez, bertan dauden hidrokarburo arinak errazago lurrintzen dira, horrela, petrolioaren kalitatearen arabera eta baldintza meteorologikoak lagun, hidrokarburoen % 10etik % 70eraino lurrin daitekeelarik. Honek poluzio atmosferiko latza sor dezake; isuritako petrolioaren osagaien artean oso toxiko diren hidrokarburo aromatiko ugari dagoenean bereziki.
Petrolioa erretzeak ez du poluzio atmosferikoa arintzen erreketaren ondorioz errautsez, nitrogeno oxidoz, sufre dioxidoz, karbono monoxidoz eta sarritan kantzerigeno den beste hainbat substantziaz osatutako hodei toxikoak sor baitaitezke. Hodei hauetako oxidoek euri azidoa sortzen parte hartzen dute, jadanik kezkagarria den fenomeno honen eragina areagotuz.
Bestetik, petrolio-geruzak fotosintesirako ezinbestekoa den argiari igarotzen ez dio uzten. Ondorioz, alga makroskopikoak zein mikroskopikoak hil egiten dira eta algak itsasoko ekoizle primarioak eta elika-kateako lehen urratsa direnez, hauekin batera ekosistema itsastarreko beste izaki guztien energi iturria ere desagertu egiten da.
Petrolioaren hainbat osagai oso toxikoak da eta gaixotasun larriak, eta sarritan heriotza ere bai, eragiten dituzte itsasoko bizidunengan. Efektu hauek ez dira berdinak izaki guztiengan; batzuk, krustazeoak kasu, oso erresistenteak eta beste batzuk, arrainak adibidez, ihes egiteko gai baitira. Dena dela, espezie guztietako ale asko hiltzen da eta oso ugari dira bizirik egonik ere mota guztietako kalteak ageri dituztenak.
Bestalde, petrolioa oso liskatsua denez hainbat animalia eta landare zikindu egiten du, higitzea oztopatuz eta ingurunearekin burutu behar dituzten substantzi elkartrukeak alboratuz.
Efektu honek eragin berezia du itsas hegaztiengan. Hauek uretan murgiltzen edo pausatzen direnean, petrolioz zikindu egiten dira. Ondorioz, ezin dute hegan egin, eta gainera hidrokarburoek lumak babesten dituen olioa disolbatu egiten dutenez, hegaztia babesik gabe gelditu eta hotzez hiltzen da. Hegaztia lumak garbitzen saiatzen bada, sarritan petrolio gehiegi irensten du eta pozoituta hil egiten da.
Petrolioaren eragina ez da toki guztietan berdina izaten. Itsas ertzak (bereziki badia eta padurak, itsaso zabala baino aberatsagoak izaki) jotzen dituzten marea beltzek, itsaso zabalean gelditzen direnek baino eragin handiagoa dute, baina nolanahi ere, petrolioaren eragina jasan duten komunitateen dibertsitatea eta ekoizpen-maila nabariki jaisten dira eta urte asko behar izaten dira jatorrizko oreka berreskuratzeko.
Jon Larrañaga
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
