O transporte do petróleo: debate internacional
O petróleo, a sustancia viscosa, o negro, o sucio, o likin, o lirding e este contaminante, a diferenza doutros barcos, presentan unhas características técnicas específicas.
En canto ao seu tamaño, existen diferenzas entre os envases utilizados no transporte internacional de petróleo, desde un barco costeiro até un ULCC ( Ultra Large Crude Carrier ).
En 1999, a capacidade total dos petroleiros en todo o mundo ascendía a 280 millóns de toneladas. O volume transportable nun envase aumenta coa lonxitude do mesmo, que é o cubo da lonxitude do envase. É dicir, aínda que un ULCC é dúas veces máis longo que un barco costeiro (415 m versus 205 m), pode transportar até oito veces máis petróleo (400.000 toneladas versus 50.000 toneladas). Existen outros tipos de envases intermedios: Aframax (245 m de lonxitude e capacidade de 80.000 toneladas), Suez-Max (285 m de lonxitude e 160.000 toneladas de capacidade) e VLCC (350 m de lonxitude e capacidade de 300.000 toneladas).
Na actualidade, máis que nada, o tamaño dos buques está limitado polo tamaño de portos e canles, como o do tipo Suez-Max, que inicialmente tiña a máxima medida permitida pola canle de Suez.
Estas grandes dimensións e capacidades fan que os envases teñan una gran inercia. Por iso é difícil conducir. Por exemplo, un barco xigante con carga tardaría 3 km e 15 minutos en quedar completamente, mentres que o diámetro de xiro é duns 2 km. A velocidade media dun petroleiro é de 15 nós, é dicir, 28 km/h, o que supón que nun día alcanza os 575 km. Os barcos que se construíron nestes últimos poden formar entre 25 e 30 nós (45-55 km/h). As máquinas de propulsión dos barcos comezaron coas máquinas de vapor, e a pesar de que o motor diesel supuxo un gran avance, as turbinas de gas son as máquinas máis adecuadas na actualidade. Así mesmo, a dobre hélice foi un descubrimento moi importante. Con todo, as melloras posteriores son custosas.
Pero as melloras nos petroleiros teñen que ir por outra liña. E é que o deseño destes xigantescos barcos ten gran importancia. Os envases iniciais eran de madeira; aínda que os seguintes eran de madeira, tiñan estrutura de aceiro; logo apareceron os envases totalmente de aceiro (ao principio dos barcos de guerra) e hoxe en día son materias primas o aceiro, o aluminio e os composites. Pero o que hai que coidar é o deseño da estrutura. A partir da década de 1950, nos congresos internacionais que se celebran, déronse pasos na procura do sistema menos contaminante.
Oilpol 1954
En 1954 celebrouse una convención internacional contra a contaminación petrolífera do mar: OILPOL (1954). Segundo díxose naquela época sobre o total consenso, a contaminación petrolífera débese principalmente aos labores de limpeza habituais dos envases. Na década de 1950 os envases lavábanse con auga por dentro e a mestura auga-petróleo vertíase ao mar. Ante iso, OILPOL propuxo a adopción de medidas, establecendo que estes labores de limpeza deberían realizarse a unha distancia mínima do chan. Leste foi o primeiro paso nos labores de limpeza.
En 1967, o petroleiro Torrey Canyon choca contra uns arrecifes preto de Inglaterra. Como consecuencia da colisión, seis depósitos romperon e outros moitos foron danados, se vertieron ao mar 120.000 toneladas de petróleo e, coa axuda da forza do mar, a primeira marea negra que se produciu en toda a historia chegou ás praias de Cornwall en Inglaterra, á illa de Guernsey e a Bretaña. Moitas das medidas que se adoptaron paira liquidar o sucedido foron peores que o propio problema, por exemplo, moitos dos deterxentes que se lanzaron en ocasións paira limpalos (15.000 t) xeraron maior contaminación que a propia vertedura. Con todo, este accidente marcou un punto de inflexión ao longo da historia e viuse a necesidade de tomar medidas a nivel internacional. Así mesmo, tras este tipo de catástrofes detectáronse as debilidades do sistema de concesión de subvencións. Paira discutir todo iso organizouse a Convención MARPOL en 1973.
A contaminación provocada polos accidentes é moi espectacular, aínda que se tivo que recoñecer que o maior reto era evitar a contaminación provocada polas limpezas convencionais. Por exemplo, propúxose un novo procedemento: en lugar de tirar directamente a mestura de auga petrolífera no momento da limpeza, había que botala a un depósito especial, e no camiño cara á nova carga o petróleo subiría e a auga abaixo. Só había que botar auga subxacente na carga e reciclar o petróleo superior. A orde de seguir este procedemento entrou en vigor en 1978.
Marpol
As principais conclusións da Convención Internacional MARPOL foron, por unha banda, a solicitude aos gobernos de capacidade paira recibir as mesturas xeradas nas operacións de limpeza nos portos e nas zonas de carga e, por outro, a esixencia de que os depósitos de lastre nos novos buques de máis de 70.000 toneladas de capacidade estean separados do produto a transportar. Vexamos en que consiste esta segunda medida.
Os petroleiros xigantes realizan viaxes moi longas. Son estruturas estables con alto peso durante a condución de petróleo. Con todo, se tivesen que realizar a viaxe de volta con simples tanques de aceite, o barco sería moi débil e a viaxe sería perigoso. Por iso, enchen os depósitos con auga de mar paira levalos en forma de lastre e cando chegan ao porto de orixe liberan a auga. Estes depósitos eran os mesmos que transportaban petróleo, o que provocaba una enorme contaminación no mar. E ten en conta que estamos a falar dun procedemento habitual. Por tanto, a separación dos depósitos de lastre suporía una diminución significativa desta contaminación.
Pero esta proposta non tivo boa acollida entre os países produtores de barcos.
O tempo transcorreu, pero MARPOL non tivo moito seguimento. Con todo, producíronse novos accidentes. E en 1978 organizouse una nova conferencia, que se denominou MARPOL 1978. As principais conclusións son dúas: en primeiro lugar, a necesidade de separar os depósitos de lastre que se estendeu aos novos envases de máis de 20.000 toneladas de capacidade, así como a regulación da localización do lastre no propio envase; en segundo lugar, propúxose un sistema de limpeza de depósitos mediante chorreado de cru quente en buques de máis de 20.000 toneladas. Debido a que o petróleo é moi viscoso, os chorros de cru quente poderían axudar a baleirar o depósito.
A pesar de que todas estas regulacións supuñan grandes barreiras paira os construtores navais, algúns países impulsaron o acordo, incluído EEUU.
Un mes despois de clausúraa da conferencia produciuse o maior vertido de Francia: O petroleiro Amoco Cádiz derramou 227.000 toneladas de cru.
MARPOL 1973/78 foi ratificado por moitos Estados paira 1982 e entrou en vigor en 1983.
Deseñouse o procedemento de medidas a tomar polas emendas de 1984 en caso de accidente con contaminación petrolífera e entrou en vigor en 1993.
O accidente sufrido por Exxon Valdez en 1989 tamén puxo un novo punto de inflexión, é dicir, a partir dese momento todos os petroleiros que entran nos portos de Estados Unidos deben ter dobre casco. Como en ocasións anteriores, a industria petroleira non estaba moi disposta a considerar aos buques de dobre casco como accidentais, debido principalmente aos custos de adaptación dos buques xa existentes.
A partir de xullo de 1993 está en vigor a solicitude de buques de dobre casco ou equivalente paira o caso de buques de nova construción. Con todo, o 1 de xaneiro de 2000 só o 20% dos petroleiros do mundo eran de dobre casco.
Erika
Con todo, en 1998 o barco Erika afundiuse. Este accidente atraeu o seguinte chanzo da cadea de accidentes. De feito, desde entón publicáronse as propostas Erika. E as propostas van na mesma liña. En gran medida preténdese garantir o control e o cumprimento das normativas. Trátase dun compromiso por parte da industria petroleira de non utilizar barcos antigos.
Con todo, prodúcense accidentes... por que?
En canto á seguridade, se o transporte marítimo é máis seguro que fai 20 anos, pero en decembro de 1998 o Erika sufriu un accidente na costa francesa e en novembro de 2002 o Prestige afundiuse, provocando en ambos os casos grandes catástrofes. Cal é o problema?
Os acordos MARPOL influíron na redución da contaminación do petróleo emitida polos buques, aínda que non todas as nacións produtoras de petróleo ratificaron o MARPOL.
E ese é un dos problemas actuais. É dicir, non se pode controlar o transporte marítimo en todo o mundo e non todos os países cumpren as normas por igual. De feito, nalgúns países implantouse un sistema denominado “rexistros abertos” que permite rexistrar aos petroleiros externos. Por tanto, ao ser a clave máis importante do negocio do petróleo a localización dos petroleiros máis baratos, os barcos de moitos pobos reciben una bandeira de conveniencia. As principais razóns están relacionadas cos menores custos de licenza, a evasión de pagos fiscais e as menores esixencias de seguridade. Como consecuencia diso, moitas empresas europeas, como Liberia, Panamá, Bahamas, Chipre ou Malta, toman a bandeira de países aos que lles salgue máis barato o negocio. E na mesma liña, a idade dos barcos tampouco é importante. Por tanto, canto máis vello é o barco, máis barato é. Como dato, en 1999 a idade media mundial dos petroleiros era de 18 anos, e o 41% tiña máis de 20 anos.
Tras o desastre do Prestige, o G8 Zortziko Taldea (Group of Eight) propuxo novas medidas. Trátase, sobre todo, de solicitar á industria petrolífera una parte importante da axuda económica ás vítimas e de crear as normas paira iso. Doutra banda, quérese volver eliminar completamente os envases dun só casco.
Paira máis información sobre o transporte marítimo do petróleo, fai click aquí
Envases dobre casco
Inferior: Deseño de envases de dobre casco.
En 1992, tras o desastre ocasionado polo buque Exxon Valdez, entrou en vigor a precariedade dos buques de dobre casco, seguindo as ordes MARPOL. Envases dun só casco. O deseño de buques cun só casco denomínase deseño Pre MARPOL. Nos envases cun só casco só hai una lámina entre o petróleo e a auga do mar. Supoñamos que una colisión produce un certo dano na lámina, entón é moi fácil verter ao mar a carga que transporta o buque, tanto o petróleo como o fuel ou outro produto. Una boa forma de evitar este risco sería gardar esta carga mediante unha segunda lámina (a 1,5-2 m do casco exterior). Os envases con este deseño denomínanse así, envases de dobre casco.
Oleodutos, compoñente do transporte marítimo
Aínda que o petróleo transpórtase maioritariamente por mar, en moitos casos o punto de extracción non está preto da costa ou do porto. Una das formas de levar o cru ás refinarías ou de transportar produtos das refinarías son os oleodutos.
XIX. Desde que no século XVIII iniciouse a extracción do petróleo, o primeiro construíuse en Estados Unidos en 1865 e tiña una lonxitude de 14 quilómetros e medio. Na actualidade, os oleodutos foron moi desenvolvidos e especializados e atravesan territorios moi amplos como Siberia ou Alaska (o principal oleoduto de Alaska ten 1.280 quilómetros). Na maioría dos casos utilízanse por ser a alternativa máis económica a outros transportes terrestres, xa que se consegue transportar petróleo a distancias moi longas e de forma continua.
O movemento do petróleo a través das tubaxes realízase mediante bombas movidas por motores eléctricos ou turbinas de gas. O cru e os seus derivados poden alcanzar una velocidade de 5 a 13 quilómetros por hora no tubo en función do seu diámetro e presión, así como da topografía do territorio e a viscosidad do termo.
Ademais do petróleo e os seus derivados, existen tubaxes que transportan gas natural, formando una rede moi importante (ver mapa superior).
Os oleodutos poden ser fontes de contaminación. A pesar da difícil explosión do petróleo, a rotura das tubaxes pode causar contaminación das terras e augas circundantes. Por iso é moi importante que o mantemento dos oleodutos sexa adecuado. Nos estados habituais da Unión Soviética, o problema dos oleodutos obsoletos é bastante grave, xa que xeran moita contaminación e non dispoñen de diñeiro suficiente paira renovalos. Una das poucas solucións que teñen as compañías que veñen de fóra é investir nestes países.
Olatz Orogengoa Guridi
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
