Le transport du pétrole : débat international
Le pétrole, la substance visqueuse, le noir, le sale, le likin, le lirding et ce polluant, contrairement à d'autres bateaux, présentent des caractéristiques techniques spécifiques.
Quant à sa taille, il existe des différences entre les conteneurs utilisés dans le transport international de pétrole, d'un bateau côtier à un ULCC ( Ultra Large Crude Carrier ).
En 1999, la capacité totale des pétroliers dans le monde s'élevait à 280 millions de tonnes. Le volume transportable dans un récipient augmente avec la longueur de celui-ci, qui est le cube de la longueur du récipient. C'est-à-dire, même si un ULCC est deux fois plus long qu'un bateau côtier (415 m versus 205 m), il peut transporter jusqu'à huit fois plus de pétrole (400.000 tonnes contre 50.000 tonnes). Il existe d'autres types d'emballages intermédiaires: Aframax (245 m de longueur et capacité de 80.000 tonnes), Suez-Max (285 m de longueur et 160.000 tonnes de capacité) et VLCC (350 m de longueur et capacité de 300.000 tonnes).
Actuellement, plus que tout, la taille des navires est limitée par la taille des ports et des canaux, comme le type Suez-Max, qui avait initialement la mesure maximale autorisée par le canal de Suez.
Ces grandes dimensions et capacités font des emballages une grande inertie. C'est pourquoi il est difficile de conduire. Par exemple, un bateau géant chargé prendra 3 km et 15 minutes pour rester complètement, tandis que le diamètre de rotation est d'environ 2 km. La vitesse moyenne d'un pétrolier est de 15 nœuds, soit 28 km/h, ce qui suppose qu'il atteint en une journée 575 km. Les bateaux construits dans ces derniers peuvent former entre 25 et 30 noeuds (45-55 km/h). Les machines de propulsion des bateaux ont commencé avec les machines à vapeur, et même si le moteur diesel a fait une percée, les turbines à gaz sont les machines les plus appropriées aujourd'hui. De même, la double hélice a été une découverte très importante. Cependant, les améliorations ultérieures sont coûteuses.
Mais les améliorations dans les pétroliers doivent aller pour une autre ligne. Et c'est que la conception de ces gigantesques bateaux a une grande importance. Les récipients initiaux étaient en bois ; bien que les suivants étaient en bois, ils avaient une structure en acier ; puis apparurent les récipients entièrement en acier (au début des bateaux de guerre) et aujourd'hui sont des matières premières l'acier, l'aluminium et les composites. Mais ce que vous devez prendre soin est la conception de la structure. Depuis les années 1950, lors des congrès internationaux organisés, des mesures ont été prises pour trouver le système moins polluant.
Oilpol 1954
En 1954 a eu lieu une convention internationale contre la pollution pétrolière de la mer: OILPOL (1954). Comme on l'a dit à l'époque sur le total consensus, la pollution pétrolière est principalement due aux travaux de nettoyage habituels des récipients. Dans les années 1950, les récipients étaient lavés à l'intérieur de l'eau et le mélange aqua-pétrole était versé à la mer. Face à cela, l'OILPOL a proposé l'adoption de mesures, établissant que ces travaux de nettoyage devraient être effectués à une distance minimale du sol. Ce fut la première étape dans les travaux de nettoyage.
En 1967, le pétrolier Torrey Canyon heurte des récifs près de l'Angleterre. En conséquence de la collision, six réservoirs ont été brisés et beaucoup ont été endommagés, 120 000 tonnes de pétrole ont été versés à la mer et, avec l'aide de la force de la mer, la première marée noire qui a eu lieu dans toute l'histoire est arrivée aux plages de Cornwall en Angleterre, à l'île de Guernesey et en Bretagne. Beaucoup des mesures prises pour résoudre ce qui s'est passé ont été pires que le problème lui-même, par exemple, de nombreux détergents qui ont parfois été lancés pour les nettoyer (15.000 t) ont généré plus de pollution que le déversement lui-même. Cependant, cet accident a marqué un tournant dans l'histoire et a vu la nécessité de prendre des mesures au niveau international. De même, après ce type de catastrophe, les faiblesses du système de subvention ont été détectées. Pour discuter de tout cela, la Convention MARPOL a été organisée en 1973.
La pollution provoquée par les accidents est très spectaculaire, mais il a fallu reconnaître que le plus grand défi était d'éviter la pollution provoquée par les nettoyages conventionnels. Par exemple, une nouvelle procédure a été proposée : au lieu de jeter directement le mélange d'eau pétrolière au moment du nettoyage, il fallait la mettre dans un réservoir spécial, et sur le chemin de la nouvelle cargaison le pétrole monterait et l'eau en bas. Il fallait seulement verser de l'eau sous-jacente dans la charge et recycler le pétrole supérieur. L'ordre de suivre cette procédure est entré en vigueur en 1978.
Marpol
Les principales conclusions de la Convention internationale MARPOL ont été, d'une part, la demande aux gouvernements de capacité à recevoir les mélanges engendrés dans les opérations de nettoyage dans les ports et dans les zones de chargement et, d'autre part, l'exigence que les dépôts de lest dans les nouveaux navires de plus de 70.000 tonnes de capacité soient séparés du produit à transporter. Voyons en quoi consiste cette deuxième mesure.
Les pétroliers géants effectuent des voyages très longs. Ce sont des structures stables avec un poids élevé pendant la conduite du pétrole. Cependant, si vous deviez faire le voyage de retour avec de simples réservoirs d'huile, le bateau serait très faible et le voyage serait dangereux. C'est pourquoi ils remplissent les réservoirs d'eau de mer pour les transporter sous forme de ballast et quand ils arrivent au port d'origine ils libèrent l'eau. Ces dépôts étaient les mêmes que ceux qui transportaient du pétrole, ce qui provoquait une énorme pollution en mer. Et notez que nous parlons d'une procédure habituelle. Par conséquent, la séparation des dépôts de lest entraînerait une diminution significative de cette pollution.
Mais cette proposition n'a pas été bien accueillie par les pays producteurs de bateaux.
Le temps s'est écoulé, mais MARPOL n'a pas eu beaucoup de suivi. Cependant, de nouveaux accidents se sont produits. Et en 1978, une nouvelle conférence a été organisée, appelée MARPOL 1978. Les principales conclusions sont deux : premièrement, la nécessité de séparer les dépôts de lest qui s'est étendu aux nouveaux récipients de plus de 20.000 tonnes de capacité, ainsi que la régulation de l'emplacement du lest dans le récipient lui-même ; deuxièmement, un système de nettoyage des réservoirs a été proposé par jet de brut chaud dans des navires de plus de 20.000 tonnes. Parce que le pétrole est très visqueux, les jets de pétrole brut chaud pourraient aider à vider le réservoir.
Bien que toutes ces réglementations aient constitué de grandes barrières pour les constructeurs navals, certains pays ont encouragé l'accord, y compris les États-Unis.
Un mois après la clôture de la conférence a eu lieu le plus grand déversement de France: Le pétrolier Amoco Cádiz a versé 227.000 tonnes de pétrole brut.
MARPOL 1973/78 a été ratifié par de nombreux États pour 1982 et est entré en vigueur en 1983.
La procédure de mesures à prendre a été conçue par les amendements de 1984 en cas d'accident de pollution pétrolière et est entrée en vigueur en 1993.
L'accident subi par Exxon Valdez en 1989 a également mis un nouveau point d'inflexion, à savoir, à partir de ce moment tous les pétroliers qui entrent dans les ports américains doivent avoir double coque. Comme par le passé, l'industrie pétrolière n'était pas très disposée à considérer les navires à double coque comme accidentels, principalement en raison des coûts d'adaptation des navires existants.
À partir de juillet 1993 est en vigueur la demande de navires à double coque ou équivalent pour le cas de navires nouvellement construits. Cependant, le 1er janvier 2000 seulement 20% des pétroliers du monde étaient à double coque.
Erika
Cependant, en 1998 le bateau Erika a coulé. Cet accident a attiré la prochaine étape de la chaîne d'accidents. En fait, depuis lors, les propositions Erika ont été publiées. Et les propositions vont dans la même ligne. Dans une large mesure, il s'agit de garantir le contrôle et le respect des réglementations. Il s'agit d'un engagement de la part de l'industrie pétrolière de ne pas utiliser de bateaux anciens.
Cependant, des accidents se produisent... pourquoi ?
Quant à la sécurité, si le transport maritime est plus sûr qu'il y a 20 ans, mais en décembre 1998 l'Erika a subi un accident sur la côte française et en novembre 2002 le Prestige s'est effondré, provoquant dans les deux cas de grandes catastrophes. Quel est le problème?
Les accords MARPOL ont influencé la réduction de la pollution pétrolière émise par les navires, bien que pas toutes les nations productrices de pétrole aient ratifié le MARPOL.
Et c'est l'un des problèmes actuels. Autrement dit, le transport maritime ne peut pas être contrôlé dans le monde entier et tous les pays ne respectent pas les règles. En fait, dans certains pays, un système appelé «registres ouverts» a été mis en place pour enregistrer les pétroliers externes. Par conséquent, étant la clé la plus importante du commerce du pétrole la localisation des pétroliers moins chers, les bateaux de nombreux peuples reçoivent un drapeau de commodité. Les principales raisons sont liées aux coûts de licence réduits, à l'évasion des paiements fiscaux et aux exigences de sécurité minimales. En conséquence, de nombreuses entreprises européennes, telles que le Libéria, le Panama, les Bahamas, Chypre ou Malte, prennent le drapeau des pays où l'activité leur coûte le moins cher. Et sur la même ligne, l'âge des bateaux n'est pas non plus important. Par conséquent, plus le bateau est vieux, moins il est bon marché. En 1999, l'âge moyen des pétroliers était de 18 ans et 41 % avaient plus de 20 ans.
Suite au désastre du Prestige, le G8 Zortziko Taldea (Group of Eight) a proposé de nouvelles mesures. Il s'agit surtout de demander à l'industrie pétrolière une part importante de l'aide économique aux victimes et de créer les normes pour cela. D'autre part, on veut éliminer complètement les récipients d'un seul casque.
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Double emballage casque
En bas: Conception d'emballages à double coque.
En 1992, après la catastrophe causée par le navire Exxon Valdez, la précarité des navires à double coque est entrée en vigueur, sur ordre MARPOL. Contenants d'un seul casque. La conception de navires avec un seul casque est appelée Pré MARPOL. Dans les récipients avec un seul casque, il n'y a qu'une seule lame entre le pétrole et l'eau de mer. Supposons qu'une collision produit un certain dommage sur la lame, alors il est très facile de verser à la mer la charge qui transporte le navire, à la fois le pétrole et le fouel ou un autre produit. Une bonne façon d'éviter ce risque serait de garder cette charge à l'aide d'une seconde lame (à 1,5-2 m de la coque extérieure). Les récipients avec cette conception sont ainsi appelés, récipients à double coque.
Pipelines, composante du transport maritime
Bien que le pétrole soit majoritairement transporté par mer, dans de nombreux cas le point d'extraction n'est pas proche de la côte ou du port. Les oléoducs sont l'une des façons de porter le pétrole brut aux raffineries ou de transporter des produits des raffineries.
XIX. Depuis que l'extraction du pétrole a commencé au XVIIIe siècle, le premier a été construit aux États-Unis en 1865 et avait une longueur de 14 kilomètres et demi. Aujourd'hui, les oléoducs ont été très développés et spécialisés et traversent des territoires très étendus comme la Sibérie ou l'Alaska (le principal oléoduc d'Alaska a 1.280 kilomètres). Dans la plupart des cas, ils sont utilisés pour être l'alternative la plus économique aux autres transports terrestres, car il est possible de transporter du pétrole à de très longues distances et de façon continue.
Le mouvement du pétrole à travers les canalisations se fait par des pompes à moteurs électriques ou des turbines à gaz. Le brut et ses dérivés peuvent atteindre une vitesse de 5 à 13 kilomètres par heure dans le tube en fonction de son diamètre et de sa pression, ainsi que de la topographie du territoire et de la viscosité du terme.
Outre le pétrole et ses dérivés, il existe des tuyaux qui transportent du gaz naturel, formant un réseau très important (voir carte ci-dessus).
Les pipelines peuvent être des sources de pollution. Malgré l'explosion difficile du pétrole, la rupture des canalisations peut causer la pollution des terres et des eaux environnantes. Il est donc très important que le maintien des pipelines soit adéquat. Dans les états habituels de l'Union soviétique, le problème des oléoducs obsolètes est assez grave, car ils génèrent beaucoup de pollution et n'ont pas assez d'argent pour les renouveler. Une des rares solutions que les entreprises viennent de l'extérieur est d'investir dans ces pays.
Olatz Orogengoa Guridi
Zu idazle
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