Petrolioaren garraioa: nazioarteko eztabaida
Petrolioa, substantzia likatsu, beltz, zikin, likin, lirdinga eta poluitzaile hori, garraiatzeko itsasontziek, bestelako ontziek ez bezala, ezaugarri tekniko jakin batzuk dituzte.
Tamainari dagokionez, bada desberdintasunik nazioarteko petrolio-garraioan erabiltzen diren ontzien artean; kostako ontzi batetik hasi eta ULCC ( Ultra Large Crude Carrier ) batera alde handia dago.
1999an, mundu osoko petrolio-ontzi guztien edukiera 280 milioi tona zen. Ontzi batean garraia daitekeen bolumena ontziaren luzerarekin handitzen da, ontziaren luzeraren kuboarekin, hain zuzen ere. Alegia, ULCC bat kostako ontzi bat baino bi aldiz luzeagoa den arren (415 m versus 205 m), zortzi aldiz petrolio gehiago garraia dezake (400.000 tona versus 50.000 tona). Tartean beste ontzi-mota batzuk daude: Aframax (245 m luze eta 80.000 tonako edukiera), Suez-Max (285 m luze eta 160.000 tonako edukiera) eta VLCC (350 m luze eta 300.000 tonako edukiera).
Gaur egun, beste ezerk baino gehiago, portuen eta kanalen neurriak mugatzen du ontzien tamaina; Suez-Max motako ontziak, esaterako, Suez-eko kanalak onartzen zuen neurri maximoa zuen hasieran.
Tamaina eta edukiera handi horiek direla eta, ontziek inertzia handia dute. Horregatik da zaila horiek gidatzea. Karga daraman halako ontzi erraldoi batek, adibidez, 3 km eta 15 minutu beharko lituzke erabat gelditzeko; biraketa-diametroa, berriz, 2 km inguru da. Petrolio-ontzi baten batez besteko abiadura 15 korapilokoa da, hau da, 28 km/h, eta horren arabera, egun batean 575 km egiten ditu. Azkenotan eraiki diren ontziek, berriz, 25-30 korapilo egin ditzakete (45-55 km/h). Itsasontzien propultsio-makinak lurrun-makinekin hasi ziren, eta diesel-motorrarekin aurrerapauso handia eman bazen ere, gas-turbinak dira egun makinarik aproposenak. Orobat, helize bikoitza oso aurkikuntza garrantzitsua izan da. Alabaina, hortik aurrerako hobekuntzak egitea oso garestia da.
Baina petrolio-ontzien hobekuntzek beste ildo batetik jo behar dute. Izan ere, ontzi erraldoi horien diseinuak garrantzi handia du. Hasiera-hasierako ontziak zurezkoak ziren; hurrengoak zurezkoak ziren arren, altzairuzko egitura zuten; gero erabat altzairuzkoak ziren ontziak agertu ziren (gerra-ontziak hasieran), eta gaur egun altzairua, aluminioa eta konpositeak dira lehengaiak. Baina egituraren diseinua da zaindu behar dena. 1950eko hamarkadan hasi ziren horretaz konturatzen, eta hortik aurrera egin diren nazioarteko biltzarretan hainbat urrats egin dira poluzio gutxien sortuko duen sistemaren bila.
Oilpol 1954
1954an itsasoaren petrolio-poluzioari aurre egiteko nazioarteko konbentzio bat burutu zen: OILPOL (1954). Garai hartan erabateko adostasunaz esan zenaren arabera, ontzien ohiko garbiketa-lanek eragiten dute nagusiki petrolio-poluzioa. 1950eko hamarkadan, uraz garbitzen ziren ontziak barrutik, eta itsasora isurtzen zen ur-petrolio nahastea. Horren aurrean, OILPOLek neurriak hartzeko proposamenak egin zituen; garbiketa-lan horiek lurretik distantzia minimo batera egin behar zirela ezarri zuen. Hori izan zen garbiketa-lanen inguruko lehenengo urratsa.
1967an, Torrey Canyon petrolio-ontziak arrezife batzuen kontra jo zuen Inglaterratik hurbil. Talkaren ondorioz, sei andel apurtu egin ziren, eta beste asko kaltetu; 120.000 tona petrolio isuri ziren itsasora, eta itsasoaren indarrak lagunduta, historia osoan gertatu den lehenengo marea beltza heldu zen Inglaterrako Cornwall-eko hondartzetara, Guernsey irlara eta Bretainiara. Gertatutakoa konpontzeko hartu ziren neurri asko arazoa bera baino txarragoak izan ziren; esaterako, zenbaitetan garbitzeko jaurti ziren detergente askok eta askok (15.000 t) isuriak berak baino poluzio handiagoa eragin zuten. Edonola ere, istripu horrek inflexio-puntua jarri zuen historian, eta neurriak hartu behar zirela ikusi zen nazioartean. Orobat, halako hondamendien ondoren diru-laguntzak emateko sistemaren ahuluneak ikusi ziren. Hori guztia eztabaidatzeko, MARPOL konbentzioa antolatu zen 1973an.
Istripuek eragindako poluzioa oso ikusgarria da, baina, hala ere, onartu behar izan zen ohiko garbiketek eragindako poluzioa eragoztea zela erronkarik handiena. Esaterako, prozedura berri bat proposatu zen: garbiketa egiterakoan petrolio-ur nahastea zuzenean bota beharrean, andel berezi batera bota behar zen, eta karga berria lortzeko bidean petrolioak gora egingo zuen eta urak, berriz, behera. Kargagunean azpiko ura bota eta goiko petrolioa birziklatu besterik ez zen egin behar. Prozedura horri jarraitzeko agindua 1978an jarri zen indarrean.
Marpol
Nazioarteko MARPOL konbentzioaren ondorio nagusiak bi izan ziren: batetik, portuetan eta kargaguneetan garbiketa-lanetan sortutako nahasteak jasotzeko eta tratamendu egokiak emateko gaitasuna eskatu zitzaien gobernuei; bestetik, 70.000 tonako edukieratik gorako ontzi berrietan lasta egiteko andelak garraiatu beharreko produktutik banatuta egotea ezarri zen. Ikus dezagun bigarren neurri hori zertan den.
Petrolio-ontzi erraldoiek bidaia oso luzeak egiten dituzte. Petrolioa daramatenean pisu asko duten egitura egonkorrak dira. Itzultzeko bidaia, olio-tanga hutsekin egin behar izango balute, ordea, ontzia oso ahula eta bidaldia arriskutsua izango lirateke. Horregatik, itsasoko urez betetzen dituzte andelak lasta gisa eramateko eta jatorrizko portura iritsitakoan, berriz, ura askatu egiten dute. Andel horiek petrolioa garraiatzen zuten andel berberak izaten ziren, eta, horren ondorioz, poluzio ikaragarria eragiten zen itsasoan. Eta egin kontu ohiko prozedura bati buruz ari garela. Beraz, lasta egiteko andelak banatuta egoteak poluzio hori hein handi batean gutxitzea ekarriko zukeen.
Baina itsasontzi-ekoizleak ziren herrialdeen artean ez zuen harrera ona izan proposamen horrek.
Denborak aurrera egin zuen, baina MARPOLek ez zuen jarraipen handirik izan. Alabaina, istripu berriak gertatu ziren. Eta 1978an beste konferentzia bat antolatu zen; horri MARPOL 1978 deitu zioten. Eta bi ondorio nagusi dira aipagarri: lehenik, 20.000 tonako edukieratik gorako ontzi berrietara zabaldu zen lasta-andelak banatuta egon behar izatea, eta ontzian bertan lastak izan behar zuen kokapena ere arautu zen; bigarrenik, andelen garbiketa egiteko, petrolio gordin beroko zorrotaden bidezko sistema proposatu zen 20.000 tonatik gorako ontzietan. Petrolioa oso likatsua denez, petrolio gordin beroko zorrotadek lagun lezakete andela husten.
Araudi horiek guztiak ontziak eraikitzen zituztenentzat oztopo handiak ziren arren, zenbait herrialdek bultzatu egin zuten akordioa, AEBek barne.
Konferentzia amaitu eta hilabete geroago, Frantziak jasan duen isuririk handiena gertatu zen: Amoco Cadiz petrolio-ontziak 227.000 tona petrolio gordin isuri zituen.
1982rako estatu askok berretsi zuten MARPOL 1973/78, eta 1983an jarri zen indarrean.
1984ko zuzenketek petrolio-poluzioa eragiten duen istripu bat gertatzen denean hartu beharreko neurrien prozedura diseinatu zen, eta 1993an jarri zen indarrean.
1989an Exxon Valdez -ek izan zuen istripuak ere inflexio-puntu berri bat jarri zuen; alegia, ordutik aurrera, AEBetako portuetara sartzen diren petrolio-ontzi guztiek izan behar dute krosko bikoak. Aurrekoetan bezala, petrolio-industria ez zegoen oso prest krosko biko ontziak halabeharrezkotzat hartzeko, dagoeneko dauden ontzien egokitze-kostuak direla eta, batik bat.
1993ko uztailetik aurrera, indarrean dago krosko biko ontziak edo baliokideak eskatzea ontzi eraiki berrien kasurako. Hala ere, 2000ko urtarrilaren 1ean munduko petrolio-ontzien % 20 bakarrik ziren krosko bikoak.
Erika
Hala eta guztiz ere, 1998an Erika ontzia hondoratu zen. Eta istripu-arau katearen hurrengo maila erakarri zuen istripu horrek. Izan ere, Erika izeneko proposamenak kaleratu ziren harrezkero. Eta proposamenak ildo beretik doaz. Hein handi batean, kontrola eta araudiak betetzea bermatu nahi da. Petrolio-industriaren partetik ere itsasontzi zaharrak ez erabiltzeko konpromisoa lortu nahi da.
Hala eta guztiz ere, istripuak gertatu egiten dira... zergatik?
Segurtasunari dagokionez, itsaso bidezko petrolio-garraioa bada duela 20 urte baino seguruagoa, baina 1998ko abenduan Erika ontziak istripua izan zuen Frantziako kostan, eta 2002ko azaroan Prestige hondoratu da; kasu biek itzelezko hondamendiak eragin dituzte. Zein da, bada, arazoa?
MARPOL hitzarmenek eragina izan dute itsasontziek isuritako petrolio-poluzioa gutxitzeko, bai; hala ere, petrolio-ekoizleak diren nazio guztiek ez dute MARPOL berretsi.
Eta hori da gaur egun dagoen arazoetako bat. Alegia, ez dago mundu osoko itsas garraioa kontrolatzerik, eta herrialde guztiek ez dituzte arauak hein berean betetzen. Izan ere, zenbait herritan “erregistro irekiak” deritzon sistema ezarri dute, eta sistema horren bidez, kanpoko petrolio-ontziak herrialde horietan erregistra daitezke. Beraz, petrolio-ontzi merkeenak aurkitzea denez petrolioaren negozioaren gakorik garrantzitsuena, herri askotako ontziek komenentziazko bandera hartzen dute. Arrazoi nagusiek lizentzia-kostu merkeagoekin, zerga-ordainketen saihestearekin eta segurtasun-eskari urriagoekin dute zerikusia. Horren ondorioz, Europako enpresa askok Liberia, Panama, Bahamak, Txipre edota Malta herrialdeetako bandera hartzen dute, esaterako, eta merkeago ateratzen zaie negozioa. Eta, ildo berean, itsasontzien adinak ere ez du garrantzi handirik. Horrenbestez, zenbat eta itsasontzi zaharragoa, merkeagoa izaten da. Datu modura, 1999an munduko petrolio-ontzien batez besteko adina 18 urte zen, eta ontzien % 41ek 20 urte baino gehiago zituen.
Prestige -ren hondamendiaren ondoren, G8 Zortziko Taldeak (Group of Eight) neurri berriak proposatu ditu. Batez ere, petrolio-industriari eskatu nahi zaio biktimei ordaindu beharreko diru-laguntzaren zati handi bat, eta horretarako bidean sortu nahi dituzte arauak. Bestetik, krosko bakarreko ontziak erabat alboratu nahi dira berriro ere.
Petrolioaren itsas garraioaren inguruko informazio gehiagorako, egin klik hemen
Krosko biko ontziak
Behekoa: Krosko biko ontzien diseinua.
1992an, Exxon Valdez ontziak eragindako hondamendia eta gero, jarri zen indarrean krosko biko ontzien halabearrezkotasuna, MARPOL aginduei jarraituz. Ordura arte, krosko bakarrekoak ziren ontziak. Krosko bakarra duten ontzien diseinuari Pre MARPOL diseinua esaten zaio. Krosko bakarra duten ontzietan petrolioaren eta itsasoko uraren artean xafla bat baino ez dago. Demagun talka baten ondorioz xafla horrek nolabaiteko kaltea jasaten duela; orduan oso erraz isurtzen da itsasora ontziak daraman zama (hala petrolioa, nola fuela zein beste produkturen bat). Zama hori bigarren xafla baten bidez gordetzea litzateke arrisku hori ekiditeko modu egoki bat (kanpoko kroskotik 1,5-2 m-ra). Diseinu hori duten ontziei, bada, krosko biko ontzi deritze.
Oliobideak, itsas garraioaren osagai
Petrolioa gehienetan itsasoz garraiatzen bada ere, askotan petrolioa erauzten den puntua ez dago kostatik edo portutik gertu. Petrolio gordina findegietara eramateko edo findegietatik produktuak garraiatzeko moduetako bat oliobideak dira.
XIX. mendean petrolioa erauzten hasi zirenetik daude oliobideak; lehena Estatu Batuetan eraiki zen, 1865ean, eta 14 kilometro eta erdiko luzera zuen. Gaur egun, oliobideak asko garatu eta espezializatu dira, eta lurralde oso zabalak zeharkatzen dituzte, Siberia edo Alaska esaterako (Alaskako oliobide nagusiak 1.280 kilometro ditu). Kasu gehienetan, lurreko beste garraioekiko alternatiba merkeena direlako erabiltzen dira, distantzia oso luzeetan eta etengabe petrolioa garraiatzea lortzen baita horrela.
Petrolioa hodietan zehar mugitzeko motore elektrikoen edo gas-turbinen indarrez mugitzen diren ponpak erabiltzen dira. Petrolio gordinak eta haren deribatuek 5 -13 kilometro orduko abiadura har dezakete hodian, haren diametroaren eta presioaren arabera, baita lurraldearen topografiaren eta gaiaren biskositatearen arabera ere.
Petrolioak eta haren deribatuak ez ezik, gas naturala garraiatzen duten hodiak ere badaude, eta oso sare garrantzitsua eratzen dute (ikus, esaterako, goiko mapa).
Oliobideak poluzio-iturri ere izan daitezke, ordea. Petrolioak eztanda nekez egiten badu ere, hodiak apurtuz gero gaiak inguruko lurrak eta urak polui ditzake. Horregatik oso garrantzitsua da oliobideen mantentze-lana egokia izatea. Sobietar Batasun ohiko estatuetan, oliobide zaharkituen arazoa nahiko larria da, poluzio handia eragiten baitute eta ez baitute berritzeko nahikoa diru. Kanpotik datozen konpainiek herrialde horietan inbertitzea da duten irtenbide bakarrenetakoa.
Olatz Orogengoa Guridi
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
