A orixe da navegación moderna
A abundancia de meridianos xeraba discrepancias á hora de calcular a hora e os mapas de navegación dos diferentes estados tiñan referencias diferentes. Tiñan dificultades, por tanto, cando os mariñeiros cambiaban de mapa dun Pobo a outro. Os avións militares que viaxan entre Europa e América seguen tendo o mesmo obstáculo. Os cartógrafos estadounidenses e europeos utilizan diferentes sistemas á hora de definir a Terra.
En outubro de 1884, representantes de 25 pobos reuníronse en Washington paira decidir cal sería o meridiano de 0 lonxitude. Aínda que os franceses son pioneiros na cartografía moderna e non quedaron a gusto, tomouse como referencia o meridiano de Greenwich.
Algúns aseguran que o meridiano de Londres foi elixido por ser Gran Bretaña a maior potencia mariña. Outros, con todo, consideran que o 65% dos barcos utilizaban o meridiano de Greenwich e os demais dez meridianos distintos.
Sextantes e cronómetros, aparellos de medición de latitude e lonxitude, XVIII. Foron melloradas a principios do século XX. John Hadley, que en 1730 realizara o octante, cinco anos despois John Harrsion culminou o primeiro cronómetro de ancho mariño. O cronómetro de Harrison foi substituído polo antigo reloxo con péndulo. O péndulo, que tiña dous pisos colgando, non servía cando había mal mar.
Cando apareceron os medidores paira definir con precisión a posición, os cartógrafos conseguiron debuxar nos seus mapas os océanos e os continentes respectando a súa forma real. Jean Picard tiña o ancho medido dun grao no meridiano de París en 1669. Tres anos despois, coa construción do observatorio de París, os cartógrafos franceses comezaron a traballar a lume de biqueira. Paira 1682, analizando as eclipses e os satélites de Júpiter, tiñan fixada a posición de 24 lugares da costa francesa. Estes datos foron utilizados por Guillaume Delisle paira elaborar mapas publicados entre 1700 e 1726. Este guillaume é o primeiro cartógrafo moderno.
Os topógrafos que estaban a medir terras tamén inventaron outros sistemas complementarios paira definir a posición. Entre os puntos colocábanse varas ou cadeas no chan. A distancia entre puntos podería ser igual ou superior a 8 km. Tras medir esta distancia, podíanse fixar outros puntos mediante triangulación. A lonxitude das varas era de 20 pés (6,1 metros) e a das cadeas de 100 pés (304 metros).
A medida da distancia en varas ten os seus inconvenientes, xa que as súas lonxitudes varían lixeiramente pola temperatura e a humidade. Por iso, os erros na medida da base de triangulación multiplicábanse cada vez máis.
Os agrícolistas italianos e franceses comezaron a utilizar varas de madeira con extremos de cobre ou latón. Entre as varas deixaban un oco e os tartitos mídense con compases de madeira. O sistema era complicado, pero evitaban estirar as varas e empuxalas unhas a outras.
Cando William Roy mediu en 1784 una liña de 5 millas (8 quilómetros) no sur de Inglaterra, utilizou varas de piñeiro a partir de una cadea de aceiro de 100 pés (30,48 metros). A última medición realizouna mediante tubos de vidro. Outros utilizaron varas metálicas que se compensaban entre si, é dicir, varas de diferentes coeficientes de expansión. A francés Borda utilizou cobre e platino en 1792 e Bessel realizou a triangulación de Prusia en 1836 con varas de ferro e zinc.
En 1825, Thomas Colby inventou un mastro compensado especial. Compensaba as diferentes ampliacións con ferro, latón e aceiro. O medidor de Colby foi utilizado en 1827/8 na primeira triangulación de Irlanda e en Inglaterra en 1849. A velocidade de medida era de 6 varas por hora ou 140 metros por día.
Aínda que este sistema era sectorial, era moi concreto. Cando Roy fixo as medicións en Hounslow Heath (no actual aeroporto de Heathrow), colocou os tubos de vidro sobre uns soportes que gardaban os soldados para que non se estragasen pola noite. No momento da verificación detectouse un erro de 1/158.000, cinco centímetros en oito quilómetros.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
