O túnel da Mancha a piques de finalizar
A revista ELHUYAR xa publicou artigos sobre o túnel da Mancha (véxase o número 11.2 167 de 1985. páx. Unidade 75 de 1986 páx. Páxina 29 de 1989. e 1995, número 43, 5º Páx. ), pero como se espera que este verán o triplo túnel sexa totalmente escavado, consideramos interesante dar máis detalle a esta obra xigante.
Cando o ferrocarril do túnel da Mancha comece a operar en xuño de 1993, poderase realizar una excursión desde Francia a Gran Bretaña e viceversa “desde terra”. O Tren de Alta Velocidade, nos seus coches especiais, transportará viaxeiros, vehículos e cargas nunhas tres horas desde París até Londres, alcanzando una velocidade de 160 km/h.
O ferrocarril baixo a Canle da Mancha consta de tres túneles paralelos, cunha lonxitude de 7,6 metros de diámetro nas dúas marxes (polos que discorrerán os trens) e 4,6 metros de diámetro no centro (paira mantemento, seguridade, etc.). Hai que sinalar que o pequeno túnel central ten conexións cos outros dous laterais cada 375 metros.
En caso de avaría, as reparacións realizaríanse desde o pequeno túnel central, e en caso de accidente ou incendio, os viaxeiros deberán permanecer no mesmo até a chegada da asistencia. A rede de ventilación gobernarase tamén desde este túnel central.
As escavacións comezaron en 1987 en Shakespeare Cliff. Na parte francesa, en Sangatte (a 10 quilómetros de Calais) comezouse a perforar tras un gran pozo de 57 metros de diámetro e 65 metros de profundidade. Desde este punto comezaron a abrirse tres xigantescas máquinas de perforar outras tantas galerías paralelas. As outras dúas máquinas escavaron os tres camiños que van desde Sangatt até Beussingue, xunto a Coquelles. Una destas dúas últimas máquinas construíu o pequeno túnel central e a outra o túnel ferroviario até Sangatte-Beussingua. Despois, deu a volta e volveu desde Beussingu até Sangate abrindo o terceiro túnel paralelo.
En total, franceses e británicos tiveron simultaneamente once máquinas xigantes na perforación. As máquinas francesas deseñáronse paira traballar na auga. De feito, na creta azul subterránea da Mancha hai moitas fallas ou gretas polo lado de Francia e o risco de que a auga do mar chegue até ela.
No pozo de Sangatt, pola súa banda, os lodos de perforación son bombeados até a zona de decantación situada no próximo Fond-Pignon.
O pasado 1 de decembro o túnel central quedou totalmente aberto cando británicos e franceses atopáronse 50 metros por baixo do fondo do mar. Anteriormente, a máquina perforadora británica Robin abandonou o seu camiño e quedou enterrada no lugar. Posteriormente, a máquina francesa Brigitte perforou os últimos metros paira unir ambos os lados.
Topos de perforación de túneles
A apertura das galerías realizouse con enormes máquinas. Utilizaron 150 quilómetros de túneles até 11 máquinas, cos seus nomes máis bonitos: Virginie, Catherine, Séverine, Brigitte, etc. Cada un deles tallou una media de 500 metros ao mes, en horario de noite e día, así como en festas e semanas.
O peso destas máquinas oscila entre 1.000 e 2.500 toneladas. Son como un verme longo, cun cilindro perforador na punta. Nos túneles dos bordos aos que van dirixidos os trens, o cilindro perforador da máquina ten una lonxitude de 12 metros e un diámetro de 8,80 metros. Os seus corpos longos, 250 metros.
No corpo longo da máquina ou topo atópanse todos os mandos e mecanismos necesarios paira gobernar a perforación: transportadores paira a extracción de residuos, dovelas de formigón, sistemas de engrase e ventilación e alimentación da corrente eléctrica.
Cada una das tres máquinas que picaron desde a zona francesa ha estado preparada paira converterse nun mergullo de forma brusca. Podían soportar una presión de 11 kg/cm 2 ou una forza hidráulica de 6.000 toneladas se as augas mariñas entrasen polas gretas. As máquinas británicas non tiveron a necesidade de deseñalas así, xa que, a diferenza da zona francesa, a creta azul da zona é homoxénea e impermeable.
As máquinas da zona de Francia, ao atopar a auga, converteron o cabezal perforador da máquina nun hermético, separando totalmente a auga do corpo da máquina. Así, a velocidade de perforación foi menor, pero se mantiveron seguras as persoas traseiras e o material.
Una máquina, Pascaline, tras perforar o túnel de paso do tren desde Sangatt até Coquelles, deu a volta o 18 de decembro do ano pasado e abriu a mesma galería desde Coquelles até Sangate. O cabezal da máquina pesaba 800 toneladas e non había guindastres que virasen na súa totalidade. Con todo, non querían que se divirta a cabeza e colocáronselle debaixo uns colchóns de aire paira virar a media volta. Infláronse 32 colchóns até unha presión de 3,5 kg/cm 2 mediante seis compresores. O total de compresores foi de 140.000 litros/minuto. A manobra era complicada en si mesma, pero se realizou con facilidade sobre a plataforma de formigón recuberta de resina epoxi.
Pascaline
Antes, con todo, Virginie perforara o túnel central de servizo desde Sangat até Coquelles. Tardou dez meses en construír un túnel de 3,2 quilómetros, pero finalmente, o 27 de abril do ano pasado, o seu extremo espiñento puido verse na luz exterior.
Aneis de formigón
Nos 150 quilómetros de túneles situados baixo a Canle da Mancha colocáronse 120.000 aneis de formigón. Os orificios foron forrados exteriormente con grandes aneis de formigón armado de entre 32 e 40 centímetros de espesor. Cada anel está formado por seis dovelas e o peso de cada dovela oscila entre 3,6 e 8 toneladas. En total colocáronse 720.000 dovelas nos túneles.
Na planta de Sangatte construíronse 221.000 dovelas, paira o que se utilizaron 490.000 m 3 de formigón e 35.000 toneladas de aceiro. (Só en aceiro tres veces máis que na torre Eiffel.
A armadura da dovela é una especie de gaiola soldada automaticamente, que se introducía nun molde e enchíase con formigón. En Sangatt fabricáronse cinco liñas de fabricación ininterrompidas.
A dovela metíase na súa molde a un forno para que así se seque máis rápido e endurecésese. Grazas a este sistema, os moldes retirábanse en 8 horas. Una vez retirado o molde, as superficies eran repasadas manualmente durante 28 días paira gañar dureza e resistencia a compresión. A resistencia do formigón era de 55 MPa, un 20% superior á do formigón convencional en obras.
Paira identificar cada peza marcáronse con tinta non eliminada e posteriormente colocáronse xuntas de neopreno. Sobre todo no perímetro, para que logo non entre auga nas peores condicións dentro do túnel. De feito, a entrada de auga desde unha falla subterránea debería manter una presión de auga de cen metros de altura no mar.
Dependendo de si o túnel é de tren ou de servizo ou do seu radio de curvatura, colocáronse unhas dovelas de 54 tipos diferentes. O tipo de dovelas que se seleccionan paira cada lugar que se indica desde o panel de control da máquina. O maquinista do túnel enviaba a solicitude ao centro informatizado de Sangatt, desde onde automaticamente mediante cinco guindastres automáticos recollíanse seis dovelas do parque correctamente e colocábanse nas vagonetas do túnel. A carga de 40 toneladas era finalmente colocada nas paredes por uns brazos de máquina perforadora formando un anel protector.
Axustando as seis pezas ao milímetro, amarrouse no seu lugar e inxectouse o morteiro a presión entre a parede e o anel. Despois a máquina perforaba o suficiente como paira colocar un anel na roca e así foron até o final.
Paira a fabricación das dovelas montouse una sofisticada fábrica autónoma. Fabricou 400 ó 450 unidades diarias, una cada tres minutos. Nunha plataforma de 26.000 metros cadrados permaneceron 28 días no exterior até alcanzar a súa dureza e resistencia adecuadas.
Que facer cos lodos e cascallos?
Paira o tradeado e a extracción dos cascallos esponjados, cada máquina tiña un material de 1.300 toneladas e consumiu 8.000 kWxh. Os lodos extraídos do túnel hanse apilado no lugar denominado Fond-Pignon, situado a cen metros da obra. Paira iso utilizouse un tubo de 13 quilómetros de lonxitude e 25 centímetros de diámetro. Os residuos depositáronse nunha ladeira sostida por unha presa de 28 metros de altura no bordo. Realizouse un recheo de 1.100.000 m3, previo secado de materiais en cal.
A diferenza das presas convencionais, a de Fond-Pignon non é totalmente impermeable. Os lodos presentan unha drenaxe de area nun grosor relativamente grande. Nos arredores non hai restos de granulometría necesaria e tívose que traer do mar de Bélxica. Una vez drenados, a auga dos lodos leva de novo ao túnel para que se mollan os cascallos esponjados alí e poidan saír máis facilmente ao exterior. Una vez finalizadas as obras, tres millóns de metros cúbicos de lodo quedarán apilados na presa de Fond-Pignon e tras a súa decantación acometeranse labores de integración paisaxística.
Fond-Pignon é un enorme almacén de residuos do túnel. Coas tres máquinas perforadoras á vez, estimouse que se adiantan tres metros por hora, o que significaba que se obtiñan 625 m 3 /h de cascallo. O centro de tratamento destes cascallos estivo situado no pozo vertical de Sangatt a 50 metros de profundidade. Alí molláronse os cascallos e diluíronse (até un 50% aproximadamente) paira poder manexalos comodamente con bombas.
Aínda que a tecnoloxía máis avanzada utilizouse paira perforar túneles, os traballos realizados ao aire libre non foron lentos. Habilitouse una superficie de 700 hectáreas na terminal de Coquelles, tres veces maior que a de Folkeston. Trátase dunha das obras máis importantes do mundo no campo da enxeñaría civil e centos de esconbros, camións, bulldozer, etc. levantaron e desprazado 10 millóns de metros cúbicos de terra e cascallos.
Deseño de trens
Algúns viaxeiros senten claustrofobia polo soterramento do tren. Por tanto, os deseñadores de trens de liña que se pretende inaugurar o 15 de xuño de 1993 tiveron en conta moitos detalles para que dez mil viaxeiros viaxen comodamente cada día.
Baixo o mar da Mancha circularán tres tipos de vagóns: Mercadorías, Automóbiles e Pasaxeiros e Tren de Alta Velocidade. Estímase que en total circularán 400 trens diarios nos dous túneles na época de maior tráfico.
Os coches de pasaxeiros, do mesmo xeito que os avións, serán totalmente presurizados e non se abrirán portas ou xanelas cando vaian en túnel. Vehículos en coches especiais e viaxeiros
Calcúlase que a metade, sen coches, percorrerá o mar que separa ao Gran Bretaña do continente. A viaxe de Londres a París durará algo máis de tres horas e só vinte delas en túnel.
Neses vinte minutos subterráneos, con todo, hai risco de que algún viaxeiro se asuste e sufra angustia. Por iso, o impacto psicolóxico do túnel non deixou de lado ao experto Roger Tallon que deseñou os vagóns do Tren de Alta Velocidade da Mancha.
En canto á claustrofobia, é o mesmo andar no túnel da Mancha que no metro das cidades. E é que no metro realízase unha viaxe de vinte minutos en calquera cidade. Con todo, a xuízo de Roger Tallon, algo asocia á angustia que se produce no avión. Parece que hai xente que senta que o ceo é basicamente paira os paxaros e o subsolo só paira os sátores e que lle vai a vir una pena por romper esa norma.
Por todo iso, se presurizarán os vagóns e dotarase de aire acondicionado. Illaranse exteriormente, pero ademais farase fronte aos sinais físicos de entrada do tren ao túnel. En primeiro lugar, ao reducirse o nivel de luz reforzarase a iluminación. Ademais das lámpadas de teito, sobre cada xanela colocarase una franxa luminosa. Non se notará se a luz provén do exterior ou do interior. Estas luminarias sobre as xanelas, mesmo cando o tren estea fose do túnel, irán acendidas paira evitar que ao entrar no túnel desprácese a xente.
Tamén se deu moita importancia ás cores que se van a utilizar dentro do vagón. Seleccionáronse tons tépedos, gris granulado e cor solar. O verde é unha cor apropiada paira os alemáns, pero os británicos non o aceptan tan ben e non hai que esquecer que dous terzos dos viaxeiros serán británicos.
O tren será exterior branco e azul escuro. O fuciño, con todo, será amarelo porque as normas británicas de seguridade obrigan a iso; é ideal paira ver a locomotora na néboa da illa.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
