El túnel de La Manxa a punt de finalitzar
La revista ELHUYAR ja ha publicat articles sobre el túnel de La Manxa (vegeu el número 11.2 167 de 1985. pàg. Unitat 75 de 1986 pàg. Pàgina 29 de 1989. i 1995, número 43, 5è Pàg. ), però com s'espera que aquest estiu el triple túnel sigui totalment excavat, considerem interessant donar més detall a aquesta obra gegant.
Quan el ferrocarril del túnel de la Manxa comenci a operar al juny de 1993, es podrà realitzar una excursió des de França a Gran Bretanya i viceversa “des de terra”. El Tren d'Alta Velocitat, en els seus cotxes especials, transportarà viatgers, vehicles i càrregues en unes tres hores des de París fins a Londres, aconseguint una velocitat de 160 km/h.
El ferrocarril sota el Canal de la Manxa consta de tres túnels paral·lels, amb una longitud de 7,6 metres de diàmetre en els dos marges (pels quals discorreran els trens) i 4,6 metres de diàmetre en el centre (per a manteniment, seguretat, etc.). Cal assenyalar que el petit túnel central té connexions amb els altres dos laterals cada 375 metres.
En cas d'avaria, les reparacions es realitzarien des del petit túnel central, i en cas d'accident o incendi, els viatgers hauran de romandre en el mateix fins a l'arribada de l'assistència. La xarxa de ventilació es governarà també des d'aquest túnel central.
Les excavacions van començar en 1987 en Shakespeare Cliff. En la part francesa, en Sangatte (a 10 quilòmetres de Calais) es va començar a perforar després d'un gran pou de 57 metres de diàmetre i 65 metres de profunditat. Des d'aquest punt van començar a obrir-se tres gegantesques màquines de perforar sengles galeries paral·leles. Les altres dues màquines han excavat els tres camins que van des de Sangatt fins a Beussingue, al costat de Coquelles. Una d'aquestes dues últimes màquines ha construït el petit túnel central i l'altra el túnel ferroviari fins a Sangatte-Beussingua. Després, ha donat la volta i ha tornat des de Beussingu fins a Sangate obrint el tercer túnel paral·lel.
En total, francesos i britànics han tingut simultàniament onze màquines gegants en la perforació. Les màquines franceses es van dissenyar per a treballar en l'aigua. De fet, en la creta blava subterrània de La Manxa hi ha moltes falles o esquerdes pel costat de França i el risc que l'aigua de la mar arribi fins ella.
En el pou de Sangatt, per part seva, els llots de perforació són bombats fins a la zona de decantació situada en el pròxim Fond-Pignon.
El passat 1 de desembre el túnel central va quedar totalment obert quan britànics i francesos es van trobar 50 metres per sota del fons de la mar. Anteriorment, la màquina perforadora britànica Robin va abandonar el seu camí i va quedar enterrada en el lloc. Posteriorment, la màquina francesa Brigitte va perforar els últims metres per a unir tots dos costats.
Talps de perforació de túnels
L'obertura de les galeries s'ha realitzat amb enormes màquines. Han utilitzat 150 quilòmetres de túnels fins a 11 màquines, amb els seus noms més bonics: Virginie, Catherine, Séverine, Brigitte, etc. Cadascun d'ells ha talat una mitjana de 500 metres al mes, en horari de nit i dia, així com en festes i setmanes.
El pes d'aquestes màquines oscil·la entre 1.000 i 2.500 tones. Són com un cuc llarg, amb un cilindre perforador en la punta. En els túnels de les vores als quals van dirigits els trens, el cilindre perforador de la màquina té una longitud de 12 metres i un diàmetre de 8,80 metres. Els seus cossos llargs, 250 metres.
En el cos llarg de la màquina o talp es troben tots els comandaments i mecanismes necessaris per a governar la perforació: transportadors per a l'extracció de residus, dovelles de formigó, sistemes de greixatge i ventilació i alimentació del corrent elèctric.
Cadascuna de les tres màquines que han punxat des de la zona francesa ha estat preparada per a convertir-se en un busseig de manera brusca. Podien suportar una pressió d'11 kg/cm 2 o una força hidràulica de 6.000 tones si les aigües marines entressin per les esquerdes. Les màquines britàniques no han tingut la necessitat de dissenyar-les així, ja que, a diferència de la zona francesa, la creta blava de la zona és homogènia i impermeable.
Les màquines de la zona de França, en trobar l'aigua, han convertit el capçal perforador de la màquina en un hermètic, separant totalment l'aigua del cos de la màquina. Així, la velocitat de perforació ha estat menor, però s'han mantingut segures les persones posteriors i el material.
Una màquina, Pascaline, després de perforar el túnel de pas del tren des de Sangatt fins a Coquelles, va donar la volta el 18 de desembre de l'any passat i va obrir la mateixa galeria des de Coquelles fins a Sangate. El capçal de la màquina pesava 800 tones i no hi havia grues que giressin íntegrament. No obstant això, no volien que es diverteixi el cap i se li van col·locar sota uns matalassos d'aire per a girar la mitjana tornada. Es van inflar 32 matalassos fins a una pressió de 3,5 kg/cm 2 mitjançant sis compressors. El total de compressors va ser de 140.000 litres/minut. La maniobra era complicada en si mateixa, però es va realitzar amb facilitat sobre la plataforma de formigó recoberta de resina epoxi.
Pascaline
Abans, no obstant això, Virginie havia perforat el túnel central de servei des de Sangat fins a Coquelles. Va trigar deu mesos a construir un túnel de 3,2 quilòmetres, però finalment, el 27 d'abril de l'any passat, el seu extrem espinós va poder veure's en la llum exterior.
Anells de formigó
En els 150 quilòmetres de túnels situats sota el Canal de la Manxa s'han col·locat 120.000 anells de formigó. Els orificis han estat folrats exteriorment amb grans anells de formigó armat d'entre 32 i 40 centímetres de gruix. Cada anell està format per sis dovelles i el pes de cada dovella oscil·la entre 3,6 i 8 tones. En total s'han col·locat 720.000 dovelles en els túnels.
En la planta de Sangatte s'han construït 221.000 dovelles, per al que s'han utilitzat 490.000 m 3 de formigó i 35.000 tones d'acer. (Només en acer tres vegades més que a la torre Eiffel.
L'armadura de la dovella és una espècie de gàbia soldada automàticament, que s'introduïa en un motlle i s'emplenava amb formigó. En Sangatt s'han fabricat cinc línies de fabricació ininterrompudes.
La dovella es ficava en el seu motlle a un forn perquè així s'assequi més ràpid i s'endurís. Gràcies a aquest sistema, els motlles es retiraven en 8 hores. Una vegada retirat el motlle, les superfícies eren repassades manualment durant 28 dies per a guanyar duresa i resistència a compressió. La resistència del formigó era de 55 MPa, un 20% superior a la del formigó convencional en obres.
Per a identificar cada peça es van marcar amb tinta no eliminada i posteriorment es van col·locar juntes de neoprè. Sobretot en el perímetre, perquè després no entre aigua en les pitjors condicions dins del túnel. De fet, l'entrada d'aigua des d'una falla subterrània hauria de mantenir una pressió d'aigua de cent metres d'altura en la mar.
Depenent de si el túnel és de tren o de servei o del seu radi de curvatura, s'han col·locat unes dovelles de 54 tipus diferents. El tipus de dovelles que se seleccionen per a cada lloc que s'indica des del panell de control de la màquina. El maquinista del túnel enviava la sol·licitud al centre informatitzat de Sangatt, des d'on automàticament mitjançant cinc grues automàtiques es recollien sis dovelles del parc correctament i es col·locaven en les vagonetes del túnel. La càrrega de 40 tones era finalment col·locada en les parets per uns braços de màquina perforadora formant un anell protector.
Ajustant les sis peces al mil·límetre, es va amarrar en el seu lloc i es va injectar el morter a pressió entre la paret i l'anell. Després la màquina perforava prou com per a col·locar un anell en la roca i així han anat fins al final.
Per a la fabricació de les dovelles es va muntar una sofisticada fàbrica autònoma. Ha fabricat 400 o 450 unitats diàries, una cada tres minuts. En una plataforma de 26.000 metres quadrats han romàs 28 dies en l'exterior fins a aconseguir la seva duresa i resistència adequades.
Què fer amb els llots i enderrocs?
Per al trepat i l'extracció dels enderrocs esponjats, cada màquina tenia un material de 1.300 tones i ha consumit 8.000 kWxh. Els llots extrets del túnel s'han apilat en el lloc denominat Fond-Pignon, situat a cent metres de l'obra. Per a això s'ha utilitzat un tub de 13 quilòmetres de longitud i 25 centímetres de diàmetre. Els residus s'han dipositat en un vessant sostingut per una presa de 28 metres d'altura en la vora. S'ha realitzat un farciment d'1.100.000 m³, previ assecat de materials en calç.
A diferència de les preses convencionals, la de Fond-Pignon no és totalment impermeable. Els llots presenten un drenatge de sorra en un gruix relativament gran. Als voltants no hi ha restes de granulometria necessària i es va haver de portar de la mar de Bèlgica. Una vegada drenats, l'aigua dels llots es porta de nou al túnel perquè es mullen els enderrocs esponjats allí i puguin sortir més fàcilment a l'exterior. Una vegada finalitzades les obres, tres milions de metres cúbics de llot quedaran apilats en la presa de Fond-Pignon i després de la seva decantació s'escometran labors d'integració paisatgística.
Fond-Pignon és un enorme magatzem de residus del túnel. Amb les tres màquines perforadores alhora, es va estimar que s'avancen tres metres per hora, la qual cosa significava que s'obtenien 625 m 3 /h d'enderroc. El centre de tractament d'aquests enderrocs ha estat situat en el pou vertical de Sangatt a 50 metres de profunditat. Allí s'han mullat els enderrocs i s'han diluït (fins a un 50% aproximadament) per a poder manejar-los còmodament amb bombes.
Encara que la tecnologia més avançada s'ha utilitzat per a perforar túnels, els treballs realitzats a l'aire lliure no han estat lents. S'ha habilitat una superfície de 700 hectàrees en la terminal de Coquelles, tres vegades major que la de Folkeston. Es tracta d'una de les obres més importants del món en el camp de l'enginyeria civil i centenars d'esconbros, camions, buldòzer, etc. han aixecat i desplaçat 10 milions de metres cúbics de terra i enderrocs.
Disseny de trens
Alguns viatgers senten claustrofòbia pel soterrament del tren. Per tant, els dissenyadors de trens de línia que es pretén inaugurar el 15 de juny de 1993 han tingut en compte molts detalls perquè deu mil viatgers viatgin còmodament cada dia.
Sota la mar de La Manxa circularan tres tipus de vagons: Mercaderies, Automòbils i Passatgers i Tren d'Alta Velocitat. S'estima que en total circularan 400 trens diaris en els dos túnels en l'època de major trànsit.
Els cotxes de passatgers, igual que els avions, seran totalment pressuritzats i no s'obriran portes o finestres quan vagin en túnel. Vehicles en cotxes especials i viatgers
Es calcula que la meitat, sense cotxes, recorrerà la mar que separa al Gran Bretanya del continent. El viatge de Londres a París durarà una mica més de tres hores i només vint d'elles en túnel.
En aquests vint minuts subterranis, no obstant això, hi ha risc que algun viatger s'espanti i sofreixi angoixa. Per això, l'impacte psicològic del túnel no ha deixat de costat a l'expert Roger Tallon que ha dissenyat els vagons del Tren d'Alta Velocitat de La Manxa.
Quant a la claustrofòbia, és el mateix caminar en el túnel de la Manxa que en el metre de les ciutats. I és que en el metre es realitza un viatge de vint minuts en qualsevol ciutat. No obstant això, segons el parer de Roger Tallon, alguna cosa associa a l'angoixa que es produeix en l'avió. Sembla que hi ha gent que senti que el cel és bàsicament per als ocells i el subsòl només per als sátores i que li vindrà una pena per trencar aquesta norma.
Per tot això, es pressuritzaran els vagons i es dotarà d'aire condicionat. S'aïllaran exteriorment, però a més es farà front als senyals físics d'entrada del tren al túnel. En primer lloc, en reduir-se el nivell de llum es reforçarà la il·luminació. A més dels llums de sostre, sobre cada finestra es col·locarà una franja lluminosa. No es notarà si la llum prové de l'exterior o de l'interior. Aquestes lluminàries sobre les finestres, fins i tot quan el tren estigui fora del túnel, aniran enceses per a evitar que en entrar en el túnel es desplaci la gent.
També s'ha donat molta importància als colors que s'utilitzaran dins del vagó. S'han seleccionat tons temperats, gris granulat i color solar. El verd és un color apropiat per als alemanys, però els britànics no l'accepten tan bé i cal no oblidar que dos terços dels viatgers seran britànics.
El tren serà exterior blanc i blau fosc. El musell, no obstant això, serà groc perquè les normes britàniques de seguretat obliguen a això; és ideal per a veure la locomotora en la boira de l'illa.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
