Le tunnel de La Mancha avance
Le tunnel qui s'ouvre sous le Canal de la Manche devrait se terminer le 15 juin 1993. Plus de deux cents ans se sont écoulés depuis le premier projet, mais cette fois les travaux sont très avancés pour les laisser à l'état pur.
La mise en œuvre de ce moyen de communication sous-marine permettra de transporter 30 millions de passages et 15 millions de tonnes de marchandises entre le Royaume-Uni et le continent; environ 40% du trafic actuel.
Le tunnel de la Manche est composé de trois tunnels parallèles. Deux d'entre eux ont un diamètre de 7,6 m et circuleront trains. Entre ces deux tunnels, il y aura un tunnel de service de 4,8 m de diamètre. Depuis le tunnel de service, il y aura un entretien et une ventilation avec des connexions à d'autres tunnels à une hauteur de 375 m. La majeure partie du tunnel sera creusée par les Britanniques, soit un total de 92,4 km et le reste, 57,6 km français.
La raison est la géologie de la terre. Alors que les Britanniques percent la crête en bleu imperméable, les Français doivent aussi percer la craie blanche et grise, qui est poreuse et pleine de fissures. Par conséquent, l'eau de la mer arrive jusqu'à ce qu'il soit percé. Comme la pression de l'eau dans certaines zones à forer est de 11 atmosphères, des conditions de forage spéciales sont nécessaires. D'une part, la vitesse de forage est de 4,4 m/h, de l'autre elle est de 2/3 m/h.
La construction sera complétée à 40 m sous le fond marin, c'est-à-dire à une profondeur moyenne de 100 m au-dessus du niveau de la mer. La longueur des trois tunnels est de 50 km, dont 37 km sont sous-marins. Les points d'accès au train sous-marin seront les villes britanniques de Folkestone et Coquelles en France.
Le remplacement de la route par la voie ferrée est dû à des raisons économiques de sécurité, c'est-à-dire l'absence d'effondrement de la circulation, pas de pollution et faible risque d'accident.
Lorsque le service démarre, il sera opérationnel 24 heures par jour. La vitesse maximale des trains sera de 160 km/h et toutes les heures pourront circuler 20 trains dans chaque sens. Comme le trafic de personnes et de marchandises exige, vous pouvez parcourir 30 trains par heure. Les trains seront conduits automatiquement et entre les terminaux “seul”. Les trains se composent de trois types: d'une part, des wagons à deux étages pour le transport de voitures et de motos, d'autre part, des voitures de plain-pied, des remorques et des camionnettes et, enfin, des voitures spéciales, des camions et de grandes charges. Chaque train sera capable de transporter 200 véhicules et aura une longueur de 795 m.
Le passage de l'autoroute A26 unilatérale à l'autoroute M20 de l'autre côté se fera en une heure et quart (le passage du tunnel prendra 30 minutes, le reste sera pour les formalités de chargement et de passeport). Aujourd'hui, il faut près de trois heures pour passer d'un côté à l'autre en bateau et parcourir avec presque deux aéroglisseurs. En outre, en dépit du mauvais temps il n'y aura aucun risque de coupe du service. Il y aura également des différences dans le prix du voyage, car il sera 20% moins cher aller en train.
Cependant, jusqu'à présent, nous avons parlé des trois tunnels, qui ne font que partie de tout le travail. En outre, des terminaux, une plate-forme Shakespeare Cliff, une fosse de Sangatte et des ateliers de dovela seront construits. En outre, il faut donner accès à 8 millions de mètres cubes de terres résiduelles.
Les perceuses sont de grandes œuvres d'ingénierie. Les machines utilisées pour percer les tunnels principaux ont un diamètre de 8,72 m, une longueur de 13 m et un poids de 1.200 t. Les tunnels de service, quant à eux, ont un diamètre de 5,74 m, une longueur de 11 m et un poids de 470 tonnes. De France, cinq machines travaillent et six de l'autre côté. Les perceuses portent devant une roue avec des dents et des pierres en carbure de wolframio et sont également capables de retirer des déchets et de placer des lamelles. Entre les bougies sont placés des joints en néoprène formant des anneaux.
Ainsi, la compacité et l'étanchéité du système sont assurées. Au total, 720.000 bulletins seront placés. Pour ce faire, 2,2 millions de mètres cubes de béton et 220.000 tonnes d'acier sont nécessaires. La fabrication des bougies se fait à Sangatte et dans l'estuaire de Tamise, avec une fréquence quotidienne de 500. Derrière la machine se trouve un train technique de 250 m chargé de la ventilation, de l’alimentation électrique, etc.
Toutes les perceuses ne fonctionnent pas de la même manière. Auparavant, on a commenté qu'en forant du côté de la France, on souffre de fortes pressions. Il faut donc travailler de façon “fermée”. Dans ce cas, la perceuse travaille comme plongeur, formé par les derniers donjons soutenus.
L'autre problème à surmonter est de faire en sorte que les tunnels forés aient la même direction. Pour cela, des systèmes laser sophistiqués sont utilisés. Avec ce système, les écarts les plus minimaux sont également contrôlés, les trous des deux côtés devraient donc être au bon endroit. La première intersection aura lieu fin 1990 et en tunnel de service.
Des trains à vitesse rapide seront installés pour accéder au tunnel depuis Paris, Londres ou Bruxelles. Ainsi, il ne faut pas plus de trois heures pour voyager de Londres à Paris, ce qui est aujourd'hui nécessaire pour aller en avion.
Bien qu'en 1987 on estimait que le coût du forage s'élèverait à 7,6 milliards de dollars, on estime aujourd'hui qu'il faudra 11,2 milliards de dollars, soit une augmentation de 50% par rapport à ce qui est attendu. C’est pourquoi le consortium anglo-français «Eurotunnel», responsable de la construction, a annoncé que si les banques n’investissent pas l’argent nécessaire, elles risqueraient en décembre de suspendre les travaux. Cependant, comme mentionné au début de cet article, il ne semble pas manquer d'argent pour que ce travail gigantesque s'effondre.
À Sangatte, près de Calais, un trou de 55 m de diamètre et 65 m de haut a été réalisé. Du fond de ce trou a commencé le forage vers l'île. Il se compose de quatre grues pont, une de 430 t, deux de 60 t et une de 30 t. Ce creux est un centre logistique de chantier, d'où seront canalisés 3,5 millions de mètres cubes de terres résiduelles qui sortiront du forage. Une fois les travaux terminés, la place sert à contrôler le système de ventilation. La construction de ce trou a été réalisée en deux phases. D'une part, pour arrêter l'influence des nappes phréatiques, il a fallu construire un anneau elliptique en béton. D'autre part, il a fallu injecter bentonite pour supporter les terres latérales. Les terres résiduelles provenant de l'excavation des tunnels sont conduites dans une chambre souterraine. Une fois moulue celle-ci, elles deviennent des substances liquides qui sont versées par une pompe à une digue à un kilomètre. Les 4,5 millions de mètres cubes de terre sortis au Royaume-Uni seront destinés à l'extension de la plateforme de Shakespeare Cliff. |
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