El túnel de La Mancha avanza
El túnel que se está abriendo bajo el Canal de la Mancha está previsto que finalice el 15 de junio de 1993. Han pasado más de doscientos años desde que se realizó el primer proyecto, pero esta vez las obras están muy avanzadas para dejarlas en estado puro.
La puesta en marcha de este medio de comunicación submarina permitirá transportar 30 millones de pasajes y 15 millones de toneladas de carga entre el Reino Unido y el Continente; aproximadamente el 40% del tráfico actual.
El túnel de la Mancha está formado por tres túneles paralelos. Dos de ellos tienen un diámetro de 7,6 m y circularán trenes. Entre estos dos túneles existirá un túnel de servicio de 4,8 m de diámetro. Desde el túnel de servicio se realizará un mantenimiento y ventilación con conexiones a otros túneles a una altura de 375 m. La mayor parte del túnel será excavada por los británicos, lo que supone un total de 92,4 km y el resto, 57,6 km franceses.
La razón es la geología de la tierra. Mientras los británicos perforan la capa de creta en azul impermeable, los franceses también deben perforar la capa de creta blanca y gris, que es porosa y llena de grietas. Por lo tanto, el agua del mar llega hasta que se está perforando. Dado que la presión del agua en algunas zonas a perforar es de 11 atmósferas, se requieren condiciones especiales de perforación. Por ello, mientras por un lado la velocidad de perforación es de 4,4 m/h, por el otro es de 2/3 m/h.
La construcción se completará a 40 m por debajo del fondo marino, es decir, a una profundidad media de 100 m sobre el nivel del mar. La longitud de los tres túneles es de 50 km, de los cuales 37 km son submarinos. Los puntos de acceso al tren submarino serán las ciudades británicas de Folkestone y Coquelles de Francia.
La sustitución de la carretera por la vía férrea se debe a razones económicas de seguridad, es decir, ausencia de colapso de tráfico, no contaminación y bajo riesgo de accidentes.
Cuando se inicie el servicio, estará operativo las veinticuatro horas del día. La velocidad máxima de los trenes será de 160 km/h y cada hora podrán circular 20 trenes en cada sentido. A medida que el tráfico tanto de personas como de mercancías lo demande, se puede llegar a recorrer 30 trenes cada hora. Los trenes serán conducidos automáticamente y entre terminales “solo”. Los trenes constarán de tres tipos: por un lado, vagones de dos plantas para el transporte de automóviles y motocicletas, por otro lado, coches de una sola planta, remolques y furgonetas y, por último, coches especiales, camiones y grandes cargas. Cada tren será capaz de transportar 200 vehículos y tendrá una longitud de 795 m.
El paso de la autopista A26 unilateral a la autopista M20 al otro lado se realizará en una hora y cuarto (el paso del túnel tardará 30 minutos, el resto será para trámites de carga y pasaporte). Hoy en día se tardan casi tres horas en pasar de un lado a otro en barco y recorrer con casi dos aerodeslizadores. Además, a pesar del mal tiempo no habrá riesgo de corte del servicio. También habrá diferencias en el precio del viaje, ya que será un 20% más barato ir en tren.
Sin embargo, hasta ahora hemos hablado de los tres túneles, que son sólo parte de todo el trabajo. Además, se construirán terminales, plataforma Shakespeare Cliff, foso de Sangatte y talleres de dovelas. Además, hay que dar salida a 8 millones de metros cúbicos de tierras residuales.
Las taladradoras son grandes obras de ingeniería. Las máquinas utilizadas para perforar los túneles principales tienen un diámetro de 8,72 m, una longitud de 13 m y un peso de 1.200 t. Los túneles de servicio, por su parte, tienen un diámetro de 5,74 m, una longitud de 11 m y un peso de 470 toneladas. Desde Francia trabajan cinco máquinas y seis desde el otro lado. Las taladradoras llevan delante una rueda con dientes y piedras de carburo de wolframio y además son capaces de sacar residuos y colocar dovelas. Entre las dovelas se colocan juntas de neopreno formando anillos.
De esta forma se asegura la compacidad e impermeabilidad del sistema. En total se ubicarán 720.000 dovelas. Para ello se necesitan 2,2 millones de metros cúbicos de hormigón y 220.000 toneladas de acero. La fabricación de las dovelas se realiza en Sangatte y en el estuario de Tamise, con una frecuencia diaria de 500. Detrás de la máquina discurre un tren técnico de 250 m encargado de la ventilación, alimentación eléctrica, etc.
No todas las taladradoras trabajan igual. Antes se ha comentado que al perforar por el lado de Francia se sufren fuertes presiones. Por tanto, hay que trabajar de forma “cerrada”. En este caso la taladro trabaja como buceador, formado por las últimas dovelas apoyadas.
El otro problema a superar es conseguir que los túneles que se están perforando tengan la misma dirección. Para ello se utilizan sofisticados sistemas láser. Con este sistema se controlan también las desviaciones más mínimas, por lo que se espera que los agujeros de ambos lados se encuentren en el punto adecuado. La primera intersección tendrá lugar a finales de 1990 y en túnel de servicio.
Para acceder al túnel desde París, Londres o Bruselas se instalarán trenes de velocidad rápida. De este modo, no se necesitan más de tres horas para viajar desde Londres a París, lo que hoy en día se necesita para ir en avión.
Si bien en el año 1987 se estimaba que el coste de la perforación ascendería a 7.680 millones de dólares, en la actualidad se estima que serán necesarios 11.200 millones de dólares, lo que supone un incremento del 50% sobre lo esperado. Por ello, el consorcio anglo-francés “Eurotunnel”, responsable de la construcción, ha anunciado que si las entidades bancarias no invierten el dinero necesario, en diciembre podrían estar en peligro de suspensión de las obras. Sin embargo, tal y como se comentó al inicio de este artículo, no parece que falte dinero para que este gigantesco trabajo se derrumba.
En Sangatte, cerca de Calais, se ha realizado un orificio de 55 m de diámetro y 65 m de alto. Desde el fondo de este agujero se inició la perforación hacia la isla. Consta de cuatro gruas puente, una de 430 t, dos de 60 t y otra de 30 t. Este hueco es un centro logístico de obras, desde el que se canalizarán 3,5 millones de metros cúbicos de tierras residuales que saldrán de la perforación. Una vez finalizadas las obras, el hueco servirá para controlar el sistema de ventilación. La construcción de este hueco se ha realizado en dos fases. Por un lado, para detener la influencia de las capas freáticas ha sido necesario construir un anillo elíptico de hormigón. Por otro lado, se ha tenido que inyectar bentonita para soportar las tierras laterales. Las tierras residuales procedentes de la excavación de los túneles son conducidas a una cámara subterránea. Una vez molida ésta, se convierten en sustancias líquidas que son vertidas mediante una bomba a un dique a un kilómetro. Los 4,5 millones de metros cúbicos de tierra que saldrán en el Reino Unido se destinarán a la ampliación de la plataforma de Shakespeare Cliff. |
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