El túnel de La Manxa avança
El túnel que s'està obrint sota el Canal de la Manxa està previst que finalitzi el 15 de juny de 1993. Han passat més de dos-cents anys des que es va realitzar el primer projecte, però aquesta vegada les obres estan molt avançades per a deixar-les en estat pur.
La posada en marxa d'aquest mitjà de comunicació submarina permetrà transportar 30 milions de passatges i 15 milions de tones de càrrega entre el Regne Unit i el Continent; aproximadament el 40% del trànsit actual.
El túnel de la Manxa està format per tres túnels paral·lels. Dos d'ells tenen un diàmetre de 7,6 m i circularan trens. Entre aquests dos túnels existirà un túnel de servei de 4,8 m de diàmetre. Des del túnel de servei es realitzarà un manteniment i ventilació amb connexions a altres túnels a una altura de 375 m. La major part del túnel serà excavada pels britànics, la qual cosa suposa un total de 92,4 km i la resta, 57,6 km francesos.
La raó és la geologia de la terra. Mentre els britànics perforen la capa de creta en blau impermeable, els francesos també han de perforar la capa de creta blanca i grisa, que és porosa i plena d'esquerdes. Per tant, l'aigua de la mar arriba fins que s'està perforant. Atès que la pressió de l'aigua en algunes zones a perforar és d'11 atmosferes, es requereixen condicions especials de perforació. Per això, mentre d'una banda la velocitat de perforació és de 4,4 m/h, per l'altre és de 2/3 m/h.
La construcció es completarà a 40 m per sota del fons marí, és a dir, a una profunditat mitjana de 100 m sobre el nivell de la mar. La longitud dels tres túnels és de 50 km, dels quals 37 km són submarins. Els punts d'accés al tren submarí seran les ciutats britàniques de Folkestone i Coquelles de França.
La substitució de la carretera per la via fèrria es deu a raons econòmiques de seguretat, és a dir, absència de col·lapse de trànsit, no contaminació i baix risc d'accidents.
Quan s'iniciï el servei, estarà operatiu les vint-i-quatre hores del dia. La velocitat màxima dels trens serà de 160 km/h i cada hora podran circular 20 trens en cada sentit. A mesura que el tràfic tant de persones com de mercaderies el demandi, es pot arribar a recórrer 30 trens cada hora. Els trens seran conduïts automàticament i entre terminals “només”. Els trens constaran de tres tipus: d'una banda, vagons de dues plantes per al transport d'automòbils i motocicletes, d'altra banda, cotxes d'una sola planta, remolcs i furgonetes i, finalment, cotxes especials, camions i grans càrregues. Cada tren serà capaç de transportar 200 vehicles i tindrà una longitud de 795 m.
El pas de l'autopista A26 unilateral a l'autopista M20 a l'altre costat es realitzarà en una hora i quart (el pas del túnel trigarà 30 minuts, la resta serà per a tràmits de càrrega i passaport). Avui dia es triguen gairebé tres hores a passar d'un costat a un altre amb vaixell i recórrer amb gairebé dos aerolliscadors. A més, malgrat el mal temps no hi haurà risc de tall del servei. També hi haurà diferències en el preu del viatge, ja que serà un 20% més barat anar amb tren.
No obstant això, fins ara hem parlat dels tres túnels, que són només part de tot el treball. A més, es construiran terminals, plataforma Shakespeare Cliff, fossat de Sangatte i tallers de dovelles. A més, cal donar sortida a 8 milions de metres cúbics de terres residuals.
Les perforadores són grans obres d'enginyeria. Les màquines utilitzades per a perforar els túnels principals tenen un diàmetre de 8,72 m, una longitud de 13 m i un pes de 1.200 t. Els túnels de servei, per part seva, tenen un diàmetre de 5,74 m, una longitud d'11 m i un pes de 470 tones. Des de França treballen cinc màquines i sis des de l'altre costat. Les perforadores porten davant una roda amb dents i pedres de carbur de wolframi i a més són capaços de treure residus i col·locar dovelles. Entre les dovelles es col·loquen juntes de neoprè formant anells.
D'aquesta forma s'assegura la compacidad i impermeabilitat del sistema. En total se situaran 720.000 dovelles. Per a això es necessiten 2,2 milions de metres cúbics de formigó i 220.000 tones d'acer. La fabricació de les dovelles es realitza en Sangatte i en l'estuari de Tamise, amb una freqüència diària de 500. Darrere de la màquina discorre un tren tècnic de 250 m encarregat de la ventilació, alimentació elèctrica, etc.
No totes les perforadores treballen igual. Abans s'ha comentat que en perforar pel costat de França se sofreixen fortes pressions. Per tant, cal treballar de manera “tancada”. En aquest cas la trepo treballa com a bussejador, format per les últimes dovelles secundades.
L'altre problema a superar és aconseguir que els túnels que s'estan perforant tinguin la mateixa direcció. Per a això s'utilitzen sofisticats sistemes làser. Amb aquest sistema es controlen també les desviacions més mínimes, per la qual cosa s'espera que els forats de tots dos costats es trobin en el punt adequat. La primera intersecció tindrà lloc a la fi de 1990 i en túnel de servei.
Per a accedir al túnel des de París, Londres o Brussel·les s'instal·laran trens de velocitat ràpida. D'aquesta manera, no es necessiten més de tres hores per a viatjar des de Londres a París, la qual cosa avui dia es necessita per a anar amb avió.
Si bé l'any 1987 s'estimava que el cost de la perforació ascendiria a 7.680 milions de dòlars, en l'actualitat s'estima que seran necessaris 11.200 milions de dòlars, la qual cosa suposa un increment del 50% sobre l'esperat. Per això, el consorci anglo-francès “Eurotunnel”, responsable de la construcció, ha anunciat que si les entitats bancàries no inverteixen els diners necessaris, al desembre podrien estar en perill de suspensió de les obres. No obstant això, tal com es va comentar a l'inici d'aquest article, no sembla que falti diners perquè aquest gegantesc treball s'esfondra.
En Sangatte, prop de Calais, s'ha realitzat un orifici de 55 m de diàmetre i 65 m d'alt. Des del fons d'aquest forat es va iniciar la perforació cap a l'illa. Consta de quatre gruas pont, una de 430 t, dues de 60 t i una altra de 30 t. Aquest buit és un centre logístic d'obres, des del qual es canalitzaran 3,5 milions de metres cúbics de terres residuals que sortiran de la perforació. Una vegada finalitzades les obres, el buit servirà per a controlar el sistema de ventilació. La construcció d'aquest buit s'ha realitzat en dues fases. D'una banda, per a detenir la influència de les capes freàtiques ha estat necessari construir un anell el·líptic de formigó. D'altra banda, s'ha hagut d'injectar bentonita per a suportar les terres laterals. Les terres residuals procedents de l'excavació dels túnels són conduïdes a una cambra subterrània. Una vegada mòlta aquesta, es converteixen en substàncies líquides que són abocades mitjançant una bomba a un dic a un quilòmetre. Els 4,5 milions de metres cúbics de terra que sortiran al Regne Unit es destinaran a l'ampliació de la plataforma de Shakespeare Cliff. |
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
