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Par le canal pour environ 2.000 ?

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Les gouvernements français et britannique réexaminent la possibilité de la connexion maritime. Historiquement, le tunnel le plus proche a été construit en 1881. Les Britanniques ont percé environ 1800 mètres vers la France et les Français à une distance similaire à celle britannique. Puis, en 1883, le commandant du château de Douvres, Sir Garnet Wolsey, convainquit le ministère du Commerce de laisser au fond les travaux du tunnel. Il craignait que la France envahisse la Grande-Bretagne avec le tunnel.

90 ans plus tard, les travaux ont été repris. Pendant cette période les tunnellistes firent 200 m vers la France, jusqu'à ce qu'en 1974 le parti travailliste gagna les élections générales et paralysa unilatéralement les travaux. Tony Crosland, ministre de l'Environnement de ce gouvernement, a déclaré plus tard qu'il fallait choisir entre le Concerto ou le tunnel. Dans ce gouvernement, Tony Benn, dont la circonscription électorale était Bristol, où devait être construit le Concerto, a convaincu les Ministres de garder le départ. La machine tunneleuse, de valeur 550.000, a été abandonnée à sa place, couverte de paraffine. Cependant, l'Agence de nettoyage environnemental chargée de l'huilage de la machine a échoué. L'eau salée a fait son travail et la machine a été vendue comme ferraille en échange de £ 20.000.

La chaleur du projet a été frustrée par les Français bien avant 1975. L'intérêt britannique est ressuscité en 1979 quand le British Rail a publié ses plans pour percer un tunnel simple de six mètres de diamètre. Sir Peter Parker, directeur du British Rail, a déclaré que ce projet allait recycler les bénéfices du pétrole dans le Nord Tdt.

En mars 1980, Norman Fouler, ministre des Transports, a demandé des propositions. En janvier 1981 Kenneth Clarke, secrétaire du ministre, annonça qu'avant la fin de l'année une décision serait prise sur le tunnel. En septembre de la même année, le Premier ministre britannique, Margaret Tatcher, et le nouveau président socialiste français, François Mitterrand, ont achevé leur réunion du premier sommet en proclamant de nouvelles études sur le tunnel intermarin de La Manche.

La seule raison pour laquelle le tunnel était à l'ordre du jour était la nécessité pour le sommet de porter des fruits positifs

Dans le même temps, la commission des transports de la Chambre des communes britannique a été placée en faveur du tunnel au lieu du pont. En 1982, le groupe d'étude anglo-français s'est également montré en faveur du tunnel, même si le porte-parole du gouvernement avait déjà parlé de l'Union maritime.

Lorsque le gouvernement britannique étudiait ce rapport, la nouvelle est venue qu'une fusée des Français pendant la guerre de Falkland a lancé le HMS Sheffield. Le lien de l'art a été envoyé à la frette. Le problème a de nouveau été archivé, bien que les deux gouvernements se soient interrogés sur la disponibilité du financement privé pour la réalisation des quatre banques. Les cinq, la Banque Indosuez, la Banque Nationale de Paris, Canal Lyonnais, la Banque Mindland et la Banque Nationale Westminster, ont soutenu un double tunnel.

Récemment, l'intérêt pour le tunnel découle de la visite de Tatcher en novembre dernier. Bera et Mitterrand se sont accordés sur la conception des spécifications techniques et financières du lien dans la zone commerciale du district de la Communauté économique européenne. Les spécifications ont été publiées début avril. Les promoteurs du travail ont jusqu'au 31 octobre pour présenter les projets, selon le ministre britannique des Transports, la décision de fin d'année sera prise. Avec la course en marche, se retrouvent cinq laïcistes de l'accréditation.

Projet du Channel Tunnel Group pour un double tunnel de voie, identique à celui abandonné en 1975 et très similaire à celui abandonné en 1883. Il sera construit selon la norme européenne de charge (hauteur et largeur du train), supérieure à la Règle de Charge britannique. Toutefois, seuls les trains peuvent circuler dans le tunnel selon la norme ferroviaire britannique.

Le projet Euroroute combine le tunnel de pose avec le pont automobile et est similaire à celui ouvert en 1964 au Chesapeake Bay du Maryland, aux États-Unis. Pour la construction des tunnels on réalisera un deslinde ou tranchée dans le lit marin, on placera une base de chapeau et on placera les tubes de fondation préfabriqués. Les tuyaux seront recouverts de roche pour éviter les ruptures fatales. Le projet implique la construction de deux artifices de grip. Les ponts qui relient les deux os et leurs os peuvent être viaducs ou soutenus par des câbles; le trafic roulé fera le chemin entre les reproducteurs en descendant dans le tunnel.

Le projet d'Eurobridge propose un pont suspendu, basé sur la proposition de 1973 de Pell, Fris chamnn Partnes. Prenez une autoroute 12 voies à quatre hauteurs. La conception fait un large usage de nouveaux matériaux. Sur le sol de l'autoroute sera réalisée avec Sterkrato et Sandwich en acier. Le stercrate est un menton renforcé de polyester. Le conduit que vous avez à l'intérieur de l'autoroute sera construit à Superferrollo, fondation en acier inoxydable de la maison Shell. La fibre Parafil de ICI, six fois plus légère que l'acier et avec la même résistance, sera capable, selon les concepteurs, de garder les yeux de 5 km du pont assis.

Le design de Freeman Fox propose un pont oculaire conventionnel de 2 km. Le même chemin longe le pont des yeux entre 550-850 m de Hellmut Hamberg. Il n'existe pas de plan sérieux pour un pont ferroviaire, pas même pour un tunnel perforé ouvert à la circulation, qui générerait de graves problèmes de ventilation. En outre, il serait très cher, puisque le coût du tunnel augmente en fonction du carré du rayon du tunnel.

3 des 8 projets existants en 1982 ont été annulés. Normalement, à la fin de l'année, les cinq laïcistes seront élevés. Il faut surmonter trois obstacles : technique, financière et politique.

La construction du tunnel ne présente pas beaucoup de problèmes techniques, comme l'ont démontré les victeurs dans la période 1881-83. Les trous d'essai réalisés dans l'Anglo-Français de l'étude de 1964-65 ont indiqué : Folkestone

Que la crète inférieure de la falaise de Shakespeare vers Sangatte, près de Calcus, était approximativement imperméable. Les problèmes géologiques de construction du tunnel seront inférieurs à ceux engendrés par le récent long pont d'union entre deux ugarte du sud du Japon. Il est possible que l'une des principales failles se trouvent sur le chemin (il a fallu changer le chemin en 1973), mais c'est une possibilité très lointaine.

Le problème technique le plus important est celui de la ventilation. Bien que les trains électriques ne produisent pas de fumée, il faut maintenir le tunnel frais. Selon le groupe d'étude français Anglo, le tunnel de service du Channel Tunnel Group doit être étendu à 5,5 m pour que le flux d'air soit nécessaire. Cela entraînerait une augmentation notable du coût, étant donné qu'une étape ne pourra pas être construite.

Mais les ponts sont confrontés à plus de problèmes. Le plus long pont du monde assis est le soi-disant Humber Brigde, conçu par Freeman Fox. Il a une longueur de 1410 mètres. Le design de Freeman Fox propose 18 ponts oculaires de 2 kilomètres de long, chaque œil de ceux-ci serait 40% plus long que celui de Humber Bridge. Les yeux de 5 km d'Eurobridge seraient 3,5 fois de Humber. Les yeux de 850 mètres proposés par Humberg représentent environ la moitié du plus long pont assis. Selon le groupe d'étude Anglo-Français, la mesure visuelle pratique la plus longue est de 2 km.

Les longs yeux rendent moins difficile la navigation aussi bien en temps de construction qu'en période de finalisation. Le Canal de la Manche est le détroit le plus occupé au monde. Selon le gouvernement français et britannique, toute structure sur la Manche devrait être capable de résister au choc d'un gigantesque pétrolier de 250.000 tonnes qui navigue à une vitesse de 17 apilos marins, le plus grand navire qui navigue sur le Canal.

La publicité de Hamberg écarte ce problème. Il propose d'interdire le transport de pétrole et de déchets nucléaires le long du canal et de limiter la taille maximale des embarcations à 50.000 tonnes. Des bateaux de plus grande taille que ceux de pétrole ou de conteneurs, qui sont également sur de longs trajets, de sorte que l'accès à l'Écosse du Nord ne ferait pas moins cher le voyage. Le marché mondial du pétrole de Rotterdam n'a aucune sympathie pour l'idée de Homberg. Freeman Fox pense également qu'il peut y avoir des difficultés à répondre à la portée de l'impact. Il envisage de protéger ses piliers avec un coussin d'eau. Eurobridge, qui a d'abord suggéré le critère des 17 étranglements, protégera ses piliers avec trois anneaux de Parafil reliés au pendule hydraulique.

Les engins artificiels d'Euroroute, et les ponts que ceux-ci et les relient à la terre, doivent faire face à des problèmes semblables. Le pont Chesapeake Bay mentionné ci-dessus a été plusieurs fois hors de travail par collision. Les ponts assis doivent éviter la rupture de dominos ; si un câble est cassé, la tension sur les tours fait exploser l'autre câble en déclenchant une succession de soufflet. Tous ces ponts, y compris l'Euroroute, devraient être fermés dans des périodes très difficiles. Bien que les ferries doivent également être fermées dans des conditions météorologiques défavorables, les tunnels ferroviaires seraient en mesure de travailler toute l'année.

Le plus gros problème d'Eurobigde est de gagner confiance dans les matériaux Parafil. Parafil réduit le coût du fil des câbles pour un pont assis et augmente la longueur de précipitation. Cependant, bien que le matériau a été utilisé dans la mer du Nord comme tireur de mâts, il n'a pas encore été utilisé sur un long pont assis.

Avec l'insistance britannique, tous les projets doivent être capables de s'autofinancer à partir de sources privées. Trois projets ont un soutien financier extraordinaire: Eurobridge, Eurorouite et Channel Tunnel Group. La rentabilité de l'un de ces projets réside dans le coût et le revenu ultérieur. Cependant, si un projet est ou non financiable, il peut être soumis à un dépassement de coûts ou à une mauvaise prévision de trafic.

Le tunnel est le moins susceptible de dépasser les coûts prévus. Le groupe d'étude anglo-français a considéré que le coût du tukel avoisinait les années 1800 comme une erreur en 1982. D'autre part, les possibilités du pont, en serrant plus de technologie, ont plus de possibilités de dépasser les coûts. Le Groupe a parlé du projet d'Euroroute "sceptique sur les prévisions" et du schéma "Affronte les plus grands risques et difficultés".

Les prévisions de trafic sont encore plus compliquées. Selon l'étude anglo-française, le tunnel prévoit une faible croissance de 11 millions. conduirait à Pasaia à la fin du siècle et le pont 12 millions. Euroroute estime que 16 millions de passagers seront présents. La prévision la plus probable est de 20, 27 et 32 millions de passagers, respectivement.

A titre d'invitation, le tronçon le plus occupé de l'autoroute M1 dans la zone de Londres, supporte 21 millions de voitures mobiles et 400.000 autobus, soit 45 millions de passages. Dans la région de Bristol, le pont de Severn, qui relie le Pays de Galles à l'Angleterre, utilise 17 millions de voyages.

Euroroute vante 19 millions de tentacules de la fin du siècle. Eurobridge fait des prévisions d’un autre type : Avec 10 millions de passages en 1991 et 20% de hausse annuelle, à la fin de la mine se situe à 50 millions. Sur les liaisons de la voiture, le Tunnel du Mont Blanc, les faucille apportées ont représenté 20% par an. En 1973, quand des prévisions ont été faites pour 1980 du nombre de personnes qui traversaient le canal, il a été dit qu'il serait d'environ 47 millions. Les prévisions de trafic automobile ont été assez erronées, tandis que celles de trafic ferroviaire ont été méprisées (7,8 millions de personnes prévues, 9 millions de voyages) et celles de trafic aérien ont été très désastreuses.

Si les passages aériens des ltxadonas étaient de 30 millions, ils n'ont atteint que 20 millions. La montée du trafic ferroviaire est peut-être surprenante, si l'on considère que le voyage de Londres à Paris est maintenant plus long qu'avant la Première Guerre mondiale.

Financer la liaison du canal sera une entreprise risquée. La barrière politique est plus subtile. Sauf Euroraute, les autres concurrents sont britanniques. En février, Channel Tunnel Group, Sir Nicholas Henderson, ancien ambassadeur de France et très proche de Thatcher -engadik dans la guerre de l'Atlantique Sud, embarque dans la Natioinal Westminster Bank. Dans ce projet, très politique, il sait ce qui sera plus important que toute considération technique.

Les agents devront également faire face à la pression des compagnies de ferry et des responsables portuaires. La compagnie a annoncé que si le lien était déjà accepté, ce serait la fin des navires traversant le canal. L'impact n'est pas très probable, et en ce sens, les magasins sans taxes, qui n'existeront pas dans le lien, auront beaucoup à dire. Cependant, les ferrys doivent être plus responsables avec le pont routier qu'avec le tunnel qui laisserait encore assez de trafic superficiel.

D'autre part, les gouvernements doivent également décider si la connexion doit être routière et ferroviaire ou les deux.

Les opérateurs affirment que le trafic est effectué par une route à quatre cinquièmes, de sorte que la réponse est la connexion routière. Leurs nombres sont trompeurs parce qu'ils incluent beaucoup de voyages courts. Les chemins de fer couvrent une grande partie du marché de longue distance et le détroit de La Mancha couvre un minimum voyage de 40 km. Normalement, la moitié des pasaitarras qui traversent le canal circulent en voiture ou en bus, le reste en train (ou à pied). La réponse décisive à ce problème viendra possible de la main du gouvernement français, qui l'a insisté sur le chemin de fer.

Tout projet qui empêche la navigation dans le canal, et cela suppose tout autre but en dehors du tunnel, implique de négocier avec l'Organisation Maritime Internationale le changement accidentel des cordes de navigation. Si le pont est choisi, les gouvernements de la France et de la Grande-Bretagne encourageraient l'organisation, mais cette négociation pourrait être stérile.

Si les agents vont partager, les gouvernements devront répondre. Le pont manqué donne deux solutions aux gouvernements : le compléter ou le détériorer. Toute option sera coûteuse. Si la tunnelerie échoue, les gouvernements ont une option bon marché d'inonder le tunnel.

Le choix initial du gouvernement est simple, aller au-dessus ou en dessous. Les sources officielles ont été presque toujours en faveur du tunnel. Les projets du pont entraînent le risque de prouver qu'ils sont impossibles après deux ans d'examens. Le tunnel peut offrir la capacité du pont supérieur à presque un prix moyen. Pour ce problème, le rapport des cinq banques indique avec le tunnel, qui est le seul projet techniquement acceptable et financièrement viable.

Pour quand ?