Hasiera »   Erreportajeak »   Kanalean zehar 2.000 ingururako?

Pel canal per a uns 2.000?

• Zabaldu:
• Twitter
• Facebook
• Emaila

Els governs francès i britànic tornen a analitzar la possibilitat de la connexió marítima. Històricament, el túnel més pròxim a construir ha estat en 1881. Els britànics van perforar prop de 1800 metres cap a França i els francesos a una distància similar a la britànica. Posteriorment, en 1883, el Comandant del Castell de Dover, Sir Garnet Wolsey, va convèncer al Ministeri de Comerç perquè deixés en el fons les obres del túnel. Temia que França envaís la Gran Bretanya amb el túnel.

90 anys després es van reprendre les obres. En aquest període els tunelistas van fer 200 m cap a França, fins que en 1974 el partit laborista va guanyar les eleccions generals i va paralitzar unilateralment els treballs. Tony Crosland, ministre de Medi Ambient d'aquell Govern, va dir més tard que calia triar entre el Concerto o el túnel. En aquell Govern, Tony Benn, la circumscripció electoral del qual era Bristol, lloc en el qual havia de construir-se el Concerto, va convèncer als Ministres per a mantenir l'arrencada. La màquina tuneladora, de valor > 550.000, va ser abandonada en el seu lloc, coberta de parafina. No obstant això, va fallar l'Agència de Neteja Ambiental encarregada de l'oliat de la màquina. L'aigua salada va fer el seu treball i la màquina es va vendre com a ferralla a canvi de £ 20.000.

La calor del projecte es va frustrar per part dels francesos molt abans de 1975. L'interès britànic va ressuscitar en 1979 quan el British Rail va publicar els seus plans per a perforar un túnel senzill de sis metres de diàmetre. Sir Peter Parker, director del British Rail, va dir que aquest projecte anava a reciclar els beneficis del petroli en la Tdt Nord.

Al març de 1980, Norman Fouler, ministre de Transports, va sol·licitar propostes. Al gener de 1981 Kenneth Clarke, secretari del ministre, va anunciar que abans de cap d'any es prendria una decisió sobre el túnel. Al setembre d'aquest mateix any el primer Ministre de Gran Bretanya , Margaret Tatcher, i el nou president socialista francès, François Mitterrand, van finalitzar la seva reunió de la primera cimera proclamant nous estudis sobre el túnel Intermarino de La Manxa.

L'única raó que el túnel estigués en l'agenda era la necessitat que el cim donés fruits positius

Al mateix temps, la comissió de transports de la Cambra dels Comunes britànica es va col·locar a favor del túnel en lloc del pont. En 1982 el grup d'estudi Anglo-Francès també es va mostrar a favor del túnel, a pesar que el portaveu del govern ja havia parlat de la Unió Marítima.

Quan el Govern britànic estava estudiant aquest informe, va arribar la notícia que un coet dels francesos durant la guerra de Falkland va llançar l'HMS Sheffield. L'enllaç de l'art va ser enviat al trast. El problema es va tornar a arxivar, encara que els dos governs es van preguntar per la disponibilitat de finançament privat per a l'assoliment dels quatre bancs. Els cinc, Banque Indosuez, Banque Nationale de París, CanalLyonnais, Mindland Bank i National Westminster Bank, van donar suport a un doble túnel.

Recentment, l'interès pel túnel sorgeix de la visita que Tatcher va realitzar el mes de novembre passat. Bera i Mitterrand es van posar d'acord en el disseny de les especificacions tècniques i financeres de l'enllaç dins de l'àrea comercial del districte de la Comunitat Econòmica Europea. Les especificacions s'han publicat a principis d'Abril. Els promotors del treball tenen fins al 31 d'Octubre per a presentar els projectes, segons el ministre britànic de transports, es prendrà la decisió de cap d'any. Amb la carrera en marxa tornen a trobar-se cinc laïcistes de l'acreditaci??n.

Projecte del Channel Tunnel Group per a un túnel doble per a via, igual al qual va ser abandonat en 1975 i molt similar al que va ser abandonat en 1883. Serà construït segons la norma europea de càrrega (altura i ample del tren), superior a la Regla de Càrrega britànica. No obstant això, únicament podran circular pel túnel els trens d'acord amb la norma ferroviària britànica.

El projecte d'Euroroute combina el túnel d'estesa amb el pont per a automòbils i és similar a l'obert en 1964 en el Chesapeake Bay de Maryland, els Estats Units. Per a la construcció dels túnels es realitzarà una partió o rasa en el llit marí, es col·locarà una base de casquet i es col·locaran els tubs de fonamentació prefabricats. Les canonades es cobriran amb roca per a evitar trencaments fatals. El projecte implica la construcció de dos artificis d'ugarte. Els ponts que connecten les dos trencalossos i els seus crebants poden ser viaductes o estar secundats per cables; el trànsit rodat farà el camí entre les reproductores baixant al túnel.

El projecte d'Eurobridge proposa un pont penjat, basat en la proposta de 1973 de Pell, Fris chamnn Partnes. Porta una autopista de 12 carrils a quatre altures. El disseny fa un ampli ús de nous materials. En el sòl de l'autopista es realitzarà amb esterkrato i sandvitx d'acer. L'estercrato és un consolidat reforçat amb polièster. El conducte que té a l'interior de l'autopista estarà construït en Superferrollo, fonament inoxidable de la casa Shell. La fibra Parafil d'ICI, sis vegades més lleugera que l'acer i amb la mateixa resistència, serà capaç, segons els dissenyadors, de mantenir els ulls de 5 km del pont assegut.

El disseny de Freeman Fox proposa un pont convencional d'ull de 2 km. Pel mateix camí discorre el pont d'ulls entre 550-850 m d'Hellmut Hamberg. No existeix un pla seriós per a un pont ferroviari, ni tan sols per a un túnel perforat obert al trànsit, que generaria greus problemes de ventilació. A més, seria molt car, ja que el cost del túnel augmenta en funció del quadrat del radi del túnel.

3 dels 8 projectes existents en 1982 han estat cancel·lats. Normalment, per a finals d'any, els cinc laïcistes quedaran enlaire. Cal superar tres barreres: tècnica, financera i política.

La construcció del túnel no presenta molts problemes tècnics, tal com van demostrar els victores en el període 1881-83. Els orificis d'assaig realitzats en l'Anglo-Francés de l'estudi de 1964-65 van indicar: Folkestone

Que la creta inferior del penya-segat de Shakespeare cap a Sangatte, al costat de Calcus, era aproximadament impermeable. Els problemes geològics de la construcció del túnel seran menors que els originats pel recent pont llarg d'unió entre dues ugarte del sud del Japó. És possible que alguna de les principals falles es trobin en el camí (va caldre canviar el camí en 1973), però és una possibilitat molt llunyana.

El problema tècnic més significable és el de la ventilació. Encara que els trens elèctrics no produeixen fums, cal mantenir el túnel fresc. Segons el grup d'estudi francès Anglo, el túnel de servei del Channel Tunnel Group haurà d'ampliar-se a 5,5 m perquè el flux d'aire sigui necessari. Això suposaria un notable augment del cost, atès que en un pas no es podrà construir.

Però els ponts s'enfronten a més problemes. El pont més llarg del món assegut és l'anomenat Humber Brigde, dissenyat per Freeman Fox. Té una longitud de 1410 metres. El disseny de Freeman Fox proposa 18 ponts d'ull de 2 quilòmetres de longitud, cada ull d'aquests seria un 40% més llarg que el d'Humber Bridge. Els ulls de 5 km d'Eurobridge serien 3,5 vegades d'Humber. Els ulls de 850 metres proposats per Humberg suposen aproximadament la meitat del pont més llarg assegut. Segons el grup d'estudi Anglo-Francès, la mesura visual pràctica més llarga és de 2 km.

Els ulls llargs dificulten menys la navegació tant en època de construcció com en època de finalització. El Canal de la Manxa és l'estret més ocupat del món. Segons el Govern Francès i Britànic qualsevol estructura sobre la Manxa hauria de ser capaç de resistir el xoc d'un gegantesc petrolier de 250.000 tns que navega a una velocitat de 17 apilos marins, el vaixell més gran que navega pel Canal.

La publicitat d'Hamberg descarta aquest problema. Proposa prohibir el transport de petroli i residus nuclears al llarg del canal i limitar la grandària màxima de les embarcacions a 50.000 tn. Vaixells de major grandària que els de petroli o de contenidors, que a més es troben en llargs trajectes, per la qual cosa l'accés a Escòcia del Nord no encariria mínimament el viatge. El mercat mundial del petroli de Rotterdam no té simpatia per la idea d'Homberg. Freeman Fox també creu que pot haver-hi dificultats per a complir amb l'abast d'impacte. S'està considerant protegir els seus pilars amb un coixí d'aigua. Eurobridge, que primerament va suggerir el criteri dels 17 escanyaments, protegirà els seus pilars amb tres anells de Parafil connectats amb pèndol hidràulic.

Els ugarte artificials d'Euroroute, i els ponts que aquests i els connecten a terra, han d'enfrontar-se a problemes similars. El pont de Chesapeake Bay anteriorment esmentat ha estat diverses vegades fora d'obra per col·lisió. Els ponts asseguts han d'evitar el trencament de dominó; si es trenca un cable, la tensió sobre les torres fa que l'altre cable exploti donant principi a una successió de manxa. Tots aquests ponts, inclòs l'Euroroute, haurien de tancar-se en èpoques molt adverses. A pesar que les ferries també han de tancar en condicions meteorològiques adverses, els túnels ferroviaris serien capaços de treballar tot l'any.

El major problema d'Eurobigde és guanyar confiança en els materials Parafil. Parafil redueix el cost del filat dels cables per a un pont assegut i augmenta la longitud de precipitació. No obstant això, encara que el material s'ha utilitzat en la Mar del Nord com a tirant de mastelers, encara no s'ha utilitzat en un pont llarg assegut.

Amb la insistència britànica, tots els projectes han de ser capaços d'autofinançar-se des de fonts privades. Tres projectes compten amb suport financer extraordinari: Eurobridge, Eurorouite i Channel Tunnel Group. La rendibilitat de qualsevol d'aquests projectes radica en el cost i en els ingressos posteriors. No obstant això, si un projecte és o no finançable, pot estar subjecte a una superació de costos o a una mala previsió de trànsit.

El túnel és el de menor probabilitat de superar els costos previstos. El grup d'estudi anglo-francès va considerar que el cost del tukel rondava els (1800) és un error en 1982. D'altra banda, les possibilitats del pont, en estrènyer més tecnologia, tenen més possibilitats de superar costos. El Grup deia sobre el projecte d'Euroroute " escèptic sobre les previsions " i l'esquema " Afronta els majors riscos i dificultats".

Les previsions de trànsit són encara més complicades. Segons l'estudi anglo-francès, el túnel preveu un creixement baix d'11 milions. portaria a Pasaia a la fi de segle i el pont 12 milions. Euroroute estima que seran 16 milions de passatgers. La previsió més probable és de 20, 27 i 32 milions de passatgers, respectivament.

A manera d'invitació, el tram més ocupat de l'autopista M1 en la zona de Londres, suporta 21 milions de cotxes mòbils i 400.000 autobusos, és a dir, 45 milions de passatges. En la zona de Bristol, el pont de Severn, que uneix Gal·les amb Anglaterra, utilitza 17 milions de viatges.

Euroroute presumeix 19 milions de tentacles de finals de segle. Eurobridge fa previsions d'un altre tipus: Amb 10 milions de passatges en 1991 i un 20% de pujada anual, al final de la mina se situa en 50 milions. En els enllaços del cotxe, el Túnel Mont Blanc, les falç aportades han suposat un 20% anual. En 1973, quan es van fer previsions per a 1980 del nombre de persones que anava a creuar el canal, es va dir que seria d'uns 47 milions. Les previsions de trànsit automobilístic van ser bastant errònies, mentre que les de trànsit ferroviari van ser menyspreades (7,8 milions de persones previstes, 9 milions de viatges) i les de trànsit aeri van resultar molt desastroses.

Si els passatges aeris de les ltxadonas eren de 30 milions, a penes van arribar als 20 milions. La pujada del trànsit ferroviari és potser sorprenent, si tenim en compte que el viatge de Londres a París és ara més llarg que abans de la Primera Guerra Mundial.

Finançar la vinculació del canal serà un negoci arriscat. La barrera política és més subtil. Excepte Euroraute, la resta de competidors són britànics. Al febrer Channel Tunnel Group, Sir Nicholas Henderson, ex ambaixador de França i molt prop de Thatcher -engadik en la guerra de l'Atlàntic Sud, embarca en el Natioinal Westminster Bank. En aquest projecte, molt polític, que sap quin serà més important que qualsevol consideració tècnica.

Els agents també hauran de fer front a la pressió de les companyies de ferri i dels responsables portuaris. La companyia ha anunciat que si ja s'acceptés l'enllaç seria el final dels ferries que travessen el canal. L'impacte no és molt probable, i en aquest sentit, les botigues sense impostos, que no existiran en el vincle, tindran molt a dir. No obstant això, els ferris han de ser més responsables amb el pont de carretera que amb el túnel que deixaria encara bastant trànsit superficial.

D'altra banda, els governs també han de decidir si la connexió ha de ser carretera i ferrocarril o ambdues.

Els operadors afirmen que el trànsit es realitza per una carretera de quatre cinquenes parts, per la qual cosa la resposta és la connexió viària. Els seus números són enganyosos perquè inclouen molts viatges curts. Els ferrocarrils abasten gran part del mercat de llarga distància i l'estret de La Manxa abasta un mínim viatge de 40 km. Normalment, la meitat dels pasaitarras que creuen el canal circulen amb cotxe o amb autobús, la resta amb tren (o a peu). La resposta decisiva a aquest problema vindrà possible de la mà del govern francès, que l'ha insistit en el ferrocarril.

Qualsevol projecte que impedeixi la navegació pel canal, i això suposa qualsevol altre propòsit fora del túnel, implica negociar amb l'Organització Marítima Internacional el canvi accidental de les cordes de navegació. Si el pont és triat, els governs de França i Gran Bretanya impulsarien l'organització, però aquesta negociació podria resultar estèril.

Si els agents van a repartiment, els governs hauran de respondre. El pont fallit dóna dues solucions als governs: completar-ho o deteriorar-ho. Qualsevol opció serà cara. Si falla la tunelería els governs tenen una opció barata d'inundar el túnel.

L'elecció inicial del Govern és senzilla, anar per damunt o per sota. Les fonts oficials han estat gairebé sempre a favor del túnel. Els projectes del pont comporten el risc de demostrar que són impossibles després de dos anys d'exàmens. El túnel pot oferir la capacitat del pont major a gairebé un preu mitjà. Per aquest problema, l'informe dels cinc bancs indica amb el túnel, que és l'únic projecte tècnicament acceptable i financerament viable.

Per a quan?