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¿Por el canal para unos 2.000?

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Los gobiernos francés y británico vuelven a analizar la posibilidad de la conexión marítima. Históricamente, el túnel más próximo a construir ha sido en 1881. Los británicos perforaron cerca de 1800 metros hacia Francia y los franceses a una distancia similar a la británica. Posteriormente, en 1883, el Comandante del Castillo de Dover, Sir Garnet Wolsey, convenció al Ministerio de Comercio para que dejara en el fondo las obras del túnel. Temía que Francia invadiera la Gran Bretaña con el túnel.

90 años después se retomaron las obras. En este período los tunelistas hicieron 200 m hacia Francia, hasta que en 1974 el partido laborista ganó las elecciones generales y paralizó unilateralmente los trabajos. Tony Crosland, ministro de Medio Ambiente de aquel Gobierno, dijo más tarde que había que elegir entre el Concerto o el túnel. En aquel Gobierno, Tony Benn, cuya circunscripción electoral era Bristol, lugar en el que debía construirse el Concerto, convenció a los Ministros para mantener el arranque. La máquina tuneladora, de valor > 550.000, fue abandonada en su lugar, cubierta de parafina. Sin embargo, falló la Agencia de Limpieza Ambiental encargada del aceitado de la máquina. El agua salada hizo su trabajo y la máquina se vendió como chatarra a cambio de £ 20.000.

El calor del proyecto se frustró por parte de los franceses mucho antes de 1975. El interés británico resucitó en 1979 cuando el British Rail publicó sus planes para perforar un túnel sencillo de seis metros de diámetro. Sir Peter Parker, director del British Rail, dijo que este proyecto iba a reciclar los beneficios del petróleo en la Tdt Norte.

En marzo de 1980, Norman Fouler, ministro de Transportes, solicitó propuestas. En enero de 1981 Kenneth Clarke, secretario del ministro, anunció que antes de fin de año se tomaría una decisión sobre el túnel. En septiembre de ese mismo año el primer Ministro de Gran Bretaña, Margaret Tatcher, y el nuevo presidente socialista francés, François Mitterrand, finalizaron su reunión de la primera cumbre proclamando nuevos estudios sobre el túnel Intermarino de La Mancha.

La única razón de que el túnel estuviera en la agenda era la necesidad de que la cima diera frutos positivos

Al mismo tiempo, la comisión de transportes de la Cámara de los Comunes británica se colocó a favor del túnel en lugar del puente. En 1982 el grupo de estudio Anglo-Francés también se mostró a favor del túnel, a pesar de que el portavoz del gobierno ya había hablado de la Unión Marítima.

Cuando el Gobierno británico estaba estudiando este informe, llegó la noticia de que un cohete de los franceses durante la guerra de Falkland lanzó el HMS Sheffield. El enlace del arte fue enviado al traste. El problema se volvió a archivar, aunque los dos gobiernos se preguntaron por la disponibilidad de financiación privada para el logro de los cuatro bancos. Los cinco, Banque Indosuez, Banque Nationale de París, CanalLyonnais, Mindland Bank y National Westminster Bank, apoyaron un doble túnel.

Recientemente, el interés por el túnel surge de la visita que Tatcher realizó el pasado mes de Noviembre. Bera y Mitterrand se pusieron de acuerdo en el diseño de las especificaciones técnicas y financieras del enlace dentro del área comercial del distrito de la Comunidad Económica Europea. Las especificaciones se han publicado a principios de Abril. Los promotores del trabajo tienen hasta el 31 de Octubre para presentar los proyectos, según el ministro británico de transportes, se tomará la decisión de fin de año. Con la carrera en marcha vuelven a encontrarse cinco laicistas de la acreditaci??n.

Proyecto del Channel Tunnel Group para un túnel doble para vía, igual al que fue abandonado en 1975 y muy similar al que fue abandonado en 1883. Será construido según la norma europea de carga (altura y ancho del tren), superior a la Regla de Carga británica. No obstante, únicamente podrán circular por el túnel los trenes de acuerdo con la norma ferroviaria británica.

El proyecto de Euroroute combina el túnel de tendido con el puente para automóviles y es similar al abierto en 1964 en el Chesapeake Bay de Maryland, Estados Unidos. Para la construcción de los túneles se realizará un deslinde o zanja en el lecho marino, se colocará una base de casquillo y se colocarán los tubos de cimentación prefabricados. Las tuberías se cubrirán con roca para evitar roturas fatales. El proyecto implica la construcción de dos artificios de ugarte. Los puentes que conectan las dos quebrantahuesos y sus quebrantos pueden ser viaductos o estar apoyados por cables; el tráfico rodado hará el camino entre las reproductoras bajando al túnel.

El proyecto de Eurobridge propone un puente colgado, basado en la propuesta de 1973 de Pell, Fris chamnn Partnes. Lleva una autopista de 12 carriles a cuatro alturas. El diseño hace un amplio uso de nuevos materiales. En el suelo de la autopista se realizará con esterkrato y sándwich de acero. El estercrato es un cimentado reforzado con poliéster. El conducto que tiene en el interior de la autopista estará construido en Superferrollo, cimiento inoxidable de la casa Shell. La fibra Parafil de ICI, seis veces más ligera que el acero y con la misma resistencia, será capaz, según los diseñadores, de mantener los ojos de 5 km del puente sentado.

El diseño de Freeman Fox propone un puente convencional de ojo de 2 km. Por el mismo camino discurre el puente de ojos entre 550-850 m de Hellmut Hamberg. No existe un plan serio para un puente ferroviario, ni siquiera para un túnel perforado abierto al tráfico, que generaría graves problemas de ventilación. Además, sería muy caro, ya que el coste del túnel aumenta en función del cuadrado del radio del túnel.

3 de los 8 proyectos existentes en 1982 han sido cancelados. Normalmente, para finales de año, los cinco laicistas quedarán en alto. Hay que superar tres barreras: técnica, financiera y política.

La construcción del túnel no presenta muchos problemas técnicos, tal y como demostraron los victores en el período 1881-83. Los orificios de ensayo realizados en el Anglo-Francés del estudio de 1964-65 indicaron: Folkestone

Que la creta inferior del acantilado de Shakespeare hacia Sangatte, junto a Calcus, era aproximadamente impermeable. Los problemas geológicos de la construcción del túnel serán menores que los originados por el reciente puente largo de unión entre dos ugarte del sur de Japón. Es posible que alguna de las principales fallas se encuentren en el camino (hubo que cambiar el camino en 1973), pero es una posibilidad muy lejana.

El problema técnico más significable es el de la ventilación. Aunque los trenes eléctricos no producen humos, hay que mantener el túnel fresco. Según el grupo de estudio francés Anglo, el túnel de servicio del Channel Tunnel Group deberá ampliarse a 5,5 m para que el flujo de aire sea necesario. Esto supondría un notable aumento del coste, dado que en un paso no se podrá construir.

Pero los puentes se enfrentan a más problemas. El puente más largo del mundo sentado es el llamado Humber Brigde, diseñado por Freeman Fox. Tiene una longitud de 1410 metros. El diseño de Freeman Fox propone 18 puentes de ojo de 2 kilómetros de longitud, cada ojo de éstos sería un 40% más largo que el de Humber Bridge. Los ojos de 5 km de Eurobridge serían 3,5 veces de Humber. Los ojos de 850 metros propuestos por Humberg suponen aproximadamente la mitad del puente más largo sentado. Según el grupo de estudio Anglo-Francés, la medida visual práctica más larga es de 2 km.

Los ojos largos dificultan menos la navegación tanto en época de construcción como en época de finalización. El Canal de la Mancha es el estrecho más ocupado del mundo. Según el Gobierno Francés y Británico cualquier estructura sobre la Mancha debería ser capaz de resistir el choque de un gigantesco petrolero de 250.000 tns que navega a una velocidad de 17 apilos marinos, el barco más grande que navega por el Canal.

La publicidad de Hamberg descarta este problema. Propone prohibir el transporte de petróleo y residuos nucleares a lo largo del canal y limitar el tamaño máximo de las embarcaciones a 50.000 tn. Barcos de mayor tamaño que los de petróleo o de contenedores, que además se encuentran en largos trayectos, por lo que el acceso a Escocia del Norte no encarecería mínimamente el viaje. El mercado mundial del petróleo de Rotterdam no tiene simpatía por la idea de Homberg. Freeman Fox también cree que puede haber dificultades para cumplir con el alcance de impacto. Se está considerando proteger sus pilares con un cojín de agua. Eurobridge, que primeramente sugirió el criterio de los 17 estrangulamientos, protegerá sus pilares con tres anillos de Parafil conectados con péndulo hidráulico.

Los ugarte artificiales de Euroroute, y los puentes que éstos y los conectan a tierra, deben enfrentarse a problemas similares. El puente de Chesapeake Bay anteriormente mencionado ha estado varias veces fuera de obra por colisión. Los puentes sentados deben evitar la rotura de dominó; si se rompe un cable, la tensión sobre las torres hace que el otro cable explote dando comienzo a una sucesión de fuelle. Todos estos puentes, incluido el Euroroute, deberían cerrarse en épocas muy adversas. A pesar de que las ferries también tienen que cerrar en condiciones meteorológicas adversas, los túneles ferroviarios serían capaces de trabajar todo el año.

El mayor problema de Eurobigde es ganar confianza en los materiales Parafil. Parafil reduce el coste del hilado de los cables para un puente sentado y aumenta la longitud de precipitación. Sin embargo, aunque el material se ha utilizado en el Mar del Norte como tirante de mástiles, todavía no se ha utilizado en un puente largo sentado.

Con la insistencia británica, todos los proyectos deben ser capaces de autofinanciarse desde fuentes privadas. Tres proyectos cuentan con apoyo financiero extraordinario: Eurobridge, Eurorouite y Channel Tunnel Group. La rentabilidad de cualquiera de estos proyectos radica en el coste y en los ingresos posteriores. Sin embargo, si un proyecto es o no financiable, puede estar sujeto a una superación de costes o a una mala previsión de tráfico.

El túnel es el de menor probabilidad de superar los costes previstos. El grupo de estudio anglo-francés consideró que el coste del tukel rondaba los (1800) es un error en 1982. Por otro lado, las posibilidades del puente, al apretar más tecnología, tienen más posibilidades de superar costes. El Grupo decía sobre el proyecto de Euroroute " escéptico sobre las previsiones " y el esquema " Afronta los mayores riesgos y dificultades".

Las previsiones de tráfico son aún más complicadas. Según el estudio anglo-francés, el túnel prevé un crecimiento bajo de 11 millones. llevaría a Pasaia a finales de siglo y el puente 12 millones. Euroroute estima que serán 16 millones de pasajeros. La previsión más probable es de 20, 27 y 32 millones de pasajeros, respectivamente.

A modo de invitación, el tramo más ocupado de la autopista M1 en la zona de Londres, soporta 21 millones de coches móviles y 400.000 autobuses, es decir, 45 millones de pasajes. En la zona de Bristol, el puente de Severn, que une Gales con Inglaterra, utiliza 17 millones de viajes.

Euroroute presume 19 millones de tentáculos de finales de siglo. Eurobridge hace previsiones de otro tipo: Con 10 millones de pasajes en 1991 y un 20% de subida anual, al final de la mina se sitúa en 50 millones. En los enlaces del coche, el Túnel Mont Blanc, las hoz aportadas han supuesto un 20% anual. En 1973, cuando se hicieron previsiones para 1980 del número de personas que iba a cruzar el canal, se dijo que sería de unos 47 millones. Las previsiones de tráfico automovilístico fueron bastante erróneas, mientras que las de tráfico ferroviario fueron despreciadas (7,8 millones de personas previstas, 9 millones de viajes) y las de tráfico aéreo resultaron muy desastrosas.

Si los pasajes aéreos de las ltxadonas eran de 30 millones, apenas llegaron a los 20 millones. La subida del tráfico ferroviario es quizás sorprendente, si tenemos en cuenta que el viaje de Londres a París es ahora más largo que antes de la Primera Guerra Mundial.

Financiar la vinculación del canal será un negocio arriesgado. La barrera política es más sutil. Salvo Euroraute, el resto de competidores son británicos. En febrero Channel Tunnel Group, Sir Nicholas Henderson, ex embajador de Francia y muy cerca de Thatcher -engadik en la guerra del Atlántico Sur, embarca en el Natioinal Westminster Bank. En este proyecto, muy político, que sabe cuál será más importante que cualquier consideración técnica.

Los agentes también tendrán que hacer frente a la presión de las compañías de ferry y de los responsables portuarios. La compañía ha anunciado que si ya se aceptara el enlace sería el final de los ferries que atraviesan el canal. El impacto no es muy probable, y en este sentido, las tiendas sin impuestos, que no existirán en el vínculo, tendrán mucho que decir. Sin embargo, los ferrys deben ser más responsables con el puente de carretera que con el túnel que dejaría todavía bastante tráfico superficial.

Por otro lado, los gobiernos también deben decidir si la conexión debe ser carretera y ferrocarril o ambas.

Los operadores afirman que el tráfico se realiza por una carretera de cuatro quintas partes, por lo que la respuesta es la conexión viaria. Sus números son engañosos porque incluyen muchos viajes cortos. Los ferrocarriles abarcan gran parte del mercado de larga distancia y el estrecho de La Mancha abarca un mínimo viaje de 40 km. Normalmente, la mitad de los pasaitarras que cruzan el canal circulan en coche o en autobús, el resto en tren (o a pie). La respuesta decisiva a este problema vendrá posible de la mano del gobierno francés, que lo ha insistido en el ferrocarril.

Cualquier proyecto que impida la navegación por el canal, y esto supone cualquier otro propósito fuera del túnel, implica negociar con la Organización Marítima Internacional el cambio accidental de las cuerdas de navegación. Si el puente es elegido, los gobiernos de Francia y Gran Bretaña impulsarían la organización, pero esta negociación podría resultar estéril.

Si los agentes van a reparto, los gobiernos tendrán que responder. El puente fallido da dos soluciones a los gobiernos: completarlo o deteriorarlo. Cualquier opción será cara. Si falla la tunelería los gobiernos tienen una opción barata de inundar el túnel.

La elección inicial del Gobierno es sencilla, ir por encima o por debajo. Las fuentes oficiales han estado casi siempre a favor del túnel. Los proyectos del puente conllevan el riesgo de demostrar que son imposibles tras dos años de exámenes. El túnel puede ofrecer la capacidad del puente mayor a casi un precio medio. Por este problema, el informe de los cinco bancos indica con el túnel, que es el único proyecto técnicamente aceptable y financieramente viable.

¿Para cuándo?