Irizar S.K.I. en la cima del autobús
IRIZAR S.K.I. La empresa cuenta con 3 plantas de fabricación de sus productos: 2 en Ormaiztegi (Soroa Baja y Lezeta de Elizondo) y 1 en Olaberria en el barrio de Iurre. En estos momentos son unos 300 trabajadores los que trabajan en estos talleres. El centenario de la fábrica de carrocería, que fue el primer punto de partida, ya ha sido cumplido y la de Leza tiene apenas una docena de años.
Su actividad se centra principalmente en la fabricación de autobuses de Viajes Largos o “Interurbanos”, llegando incluso a 2 autobuses diarios, aunque habitualmente se situaban en 1,6, conformándose en este momento con la realización de aproximadamente 1,2-1,3. Hasta ahora han tenido la costumbre de dar a los autobuses sus nombres de montaña: Korosti, Urepel, Urbia, etc., pero últimamente los anchos de mercado, las modas, etc., les ponen nombres externos de montaña (Everest), conmemorativo del centenario (Century) y de marketing (Dragon, Pony, etc.). ). Estas y otras muchas cosas me las dijo D. Pablo Mendizabal, Ingeniero Superior Director de Producción de la Empresa.
Elhuyar: Qué hace básicamente IRIZAR S.K.I. empresas?
Pablo:
Mira, nosotros hacemos de modisto: traje. Traer, coger y vestir el chasis del autobús. Instalación de carrocería y equipamientos y finalización del autobús para su servicio.
Elh. : ¿A qué tipo de autobuses hacéis eso en IRIZAR?
P.:
En principio cualquier marca, casa, modelo y tamaño. Sin embargo, en la práctica disponemos de algunas marcas y modelos que principalmente nos permiten trabajar con ellos, como son: Mercedes, Scania, Volvo, Man, Daf y Pegaso, viajando desde sus diferentes modelos hasta el autobús. Siempre y al menos hasta ahora hemos trabajado con Autobuses Interurbanos, es decir, con Autobuses de Lujo de Largos Viajes. El mundo de las Urbes es es otro, más barato y con menos equipamientos, y hasta ahora, salvo en principio, apenas hemos actuado, pero si es necesario en el futuro, también podemos hacer algo ahí.
Elh. : ¿Y qué tipo de autobuses sacáis?
P.:
Pues de todo tipo. Por ejemplo, el Everest tiene un aspecto que hasta ahora ha sido clásico y que tiene entre 50 y 55 butacas, pero poco a poco se va dejando. PONY, por su parte, es más pequeño, tiene 30 asientos y es de estilo medio. La serie Dragon, por su parte, es un moderno autobús de dos pies con inodoros con cerca de 80 plazas. Las más recientes y con el nombre de CENTURY para conmemorar el centenario, son líneas muy modernas y dotadas de equipamiento.
Elh. : Y al margen del autobús, ¿hacéis otra cosa?
P.:
Sí, en la fábrica de Olaberria hemos hecho LANBORGHINI. Con cilindrada de 5.167 cc y superior 450 Z.P. de cualquier vía. Ahora estamos casi acabando esta serie.
Elh. : ¿Cuál es el proceso completo de un autobús?
P.:
Lo primero que viene es el diseño. Ahora ya hemos empezado a encargar el dibujo de las primeras líneas a diseñadores especializados. Después de haber recogido varios dibujos de diferentes formas y líneas, elegimos uno para CENTURY, por ejemplo, y todas estas marcas tendrán la misma forma. A continuación realizamos el prototipo. Posteriormente realizar los cálculos y dimensionar utilizando el sistema CAD/CAM. De ahí salen directamente los planos para su fabricación y la tarea pasa al taller.
Elh. : ¡Entonces, hacéis el diseño! ¿No copiáis nada o no estáis disfrutando de la licencia?
P.:
Todo se diseña allí. Aquí no vale licencia ni copia. Aunque un modelo es parecido a otro, medidas, etc. siempre es diferente y aunque se note poco por fuera, por ejemplo por dentro, puede ser muy diferente en formas y tamaños. Además, cada marca de chasis tiene sus propias condiciones y nosotros tenemos que adaptar el traje a cada uno. Por lo tanto, líneas vistas, etc. Se pueden gustar, importar o traer en mente, pero luego tienes que prepararlo para un modelo. Por tanto, su diseño es obligatorio.
Elh. : ¿Cuál es el proceso de fabricación de la carrocería y equipamiento de los autobuses?
P.:
Los autobuses siempre se han realizado en Ormaiztegi. Una vez tomamos el chasis, en el Campo Inferior (Elizondo) fabricamos componentes estructurales y subconjuntos: costillas o laterales, techos, puertas, fachadas, traseras, etc. Comenzamos el montaje con el bastidor. Allí mismo, armamos toda la estructura, la soldamos, la pintamos y la metemos en la lamina cuando la traemos a Lezeta. Aquí empezamos con el recubrimiento interior y exterior, haciendo todas las demás operaciones. Chapa de acero, plástico, madera, aluminio, etc. utilizamos para recubrimientos de diferentes partes. Llevan la parte delantera y trasera de poliéster, el techo y las tapas laterales de aluminio, los paneles centrales placas de acero preteladas, el suelo de tablado de madera, etc.
Elh. : ¿Qué importancia tiene la soldadura?
P.:
Impresionante. Es la única forma de armar la estructura y de añadir componentes. Para ello utilizamos soldadura semiautomática. Con otros sistemas no habría nada que hacer. El tiempo mínimo de soldadura para soldar la estructura será de 25 horas por autobús y probablemente lo mismo para añadir componentes.
En la planta de Soro Bajo, por tanto, se le colocan las láminas exteriores e interiores del autobús y en la de Lezeta se cosen los tablones de los crómlech del suelo, se colocan todos los laterales, paneles superiores e inferiores y se vuelve a pintar completamente el vehículo, secándolo en horno caliente.
Elh. : Decoración, asientos, etc., ¿cómo continúa el proceso?
P.:
Una vez pintado el autobús de esta manera se procede a realizar el recubrimiento interior del vehículo (suelo, laterales, escaleras, etc.) y al exterior (cristales, espejos, etc.). ). A continuación se presenta el montaje de los diferentes equipos: equipo de aire acondicionado (que todos llevan ya), audiovisuales, servicios y electricidad. Armarios eléctricos, cableados, etc. una vez instalado, el autobús es apto para circular. A continuación se procede a la limpieza de la ducha general, no de la limpieza, sino de la introducción de agua por las ranuras y de la medida de calidad. Si hay que hacer alguna corrección y fin: rotulación y asientos. Comprobar los equipos, pasar el control de calidad general, realizar adaptaciones a la calle.
Elh. : En materia de equipamiento, ¿qué equipos son los que en estos momentos se han convertido en habituales en los autobuses llamados de lujo?
P.:
Megafonía, audiovisual (vídeo, etc.) ), el teléfono también está entrando, aire acondicionado para frescura en verano y calor en invierno, butacas de calidad (que se tumban y se convierten en camas, etc.). ), lujo de uso espacial (30 plazas en un autobús que puede tener 50 plazas y otros servicios: comedor, aseo, etc. ), etc.
Elh. : ¿Cómo se ha solucionado este problema de los baños en los autobuses?
P.:
Existen dos tipos: químicos y depósitos. En los primeros se procede a la descomposición química de los excrementos y de los usurbil. En otros casos, una vez almacenado higiénicamente, el depósito se vacía, aunque también es necesario vaciar el químico.
Elh. : ¿Cómo se encuentra esta Empresa en España y Europa en cuanto a diseño y fabricación?
P.:
En el Estado, y no es una orgullo, creo que el modelo de autobús más bonito lo tenemos nosotros: CENTURY . Actualmente no tiene competencia. Eso sí, es un poco más caro que el resto, pero quien nos conoce prefiere pagar así y comprar nuestros autobuses. Empezamos hace un año y es el más reciente. A los modelos que siguen hay un gran salto. Este autobús rompe los esquemas habituales.
En Europa las cosas son de otra manera. Nosotros también exportamos, principalmente a Francia, Bélgica y Grecia. Ahí hay una fuerte competencia con los alemanes. Son dos mundos. Ellos tienen mejor imagen internacional con sus productos hasta ahora, pero son mucho más caros. Bueno siempre hay que pagar. Mercedes, Setra, etc. son grandes nombres que además son el autobús y lo hacen ellos mismos. Tienen buena imagen, buenas marcas. Si nosotros somos caros pero mejores en el Estado español, ellos mismos en Europa. Sin embargo, en Francia, por ejemplo, nosotros somos más aceptados por ser algo más caros que otros. Estamos estudiando cómo entrar en Italia e Inglaterra. En Italia, el ferrocarril es una gran competencia, es largo y estrecho y son obras.
Elh. : Y desde el punto de vista comercial, ¿cómo van las cosas?
P.:
El mercado de bus está en estos momentos muy mal, como todo el mundo de la carretera, como el coche. Las cifras descienden casi a la mitad desde hace dos años. En un momento, llegamos a hacer 2 autobuses al día y normalmente hacíamos entre 1,5 y 1,6. Ahora estamos en torno al 1,2-1,3. No obstante, el mercado volverá a resurgir. En el Estado existen actualmente flotas de autobuses muy antiguas. Además, la guerra del Golfo Pérsico redujo las exportaciones a Israel y Grecia, pero ahora volverán a encenderse y el Estado tendrá que empezar a subir. Sin embargo, el número de competidores también ha disminuido considerablemente. Ahora, estas cifras han empezado a subir un poco y a ver si la tendencia persiste... Además, en las nuevas condiciones de mercado europeas a partir de 1992, tendremos que ver cómo nos adaptamos.
Elh. : ¿Vosotros qué esperáis en este ámbito?
P.:
Creemos que serán unos años muy duros, pero estamos preparándonos para ello, como ya te he comentado, tratando de entrar en países como Italia, Inglaterra...
¡Así sea Pablo! Gracias por la amabilidad y las facilidades ofrecidas al realizar la entrevista y ver el taller, y cumpliendo con vuestras expectativas, ¡que esta prestigiosa Empresa del Goierri tenga un futuro prometedor en Europa y en el mundo!
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
