Medindo stress a pilotos de fórmula
Paira os pilotos de Fórmula Uno a tempada de 1990 comezou o 11 de marzo e desde entón existe una forte aposta entre Ferrari e MacLaren ou Prost e Senna. Non hai bromas nas pistas de coches. Aínda que tecnicamente levaron os motores e a carrozaría até o límite final, ao organismo dos pilotos da fórmula uno esíxeselle máis que en ningún outro lugar. O piloto, durante a carreira, colga a vida dun fío ao ter que ir rápido.
Durante moitos anos os técnicos estiveron moi preocupados polo rendemento e fiabilidade dos bólidos, pero ao mesmo tempo fixeron pouco caso ao piloto. Á hora de elixir os pilotos tivéronse en conta as razóns económicas da habilidade persoal e dos patrocinadores, sen preocuparse demasiado por axudar á súa situación física e psicolóxica.
Con todo, hai dous anos, os fisiólogos e biomecánicos franceses François Duforez e Pierre Porteiro iniciaron una serie de ensaios. En 1988 tomaron aos pilotos Alliot e Dalmas paira levar a cabo os seus experimentos, o ano pasado Alliot e Alboreto e este ano Suzuki e Bernard. Ao parecer, Alesi está disposta a colaborar e Prost tamén deu o visto e prace.
O primeiro obxectivo dos investigadores é coñecer mellor a fisiología destas frechas de pista. As investigacións terán efectos beneficiosos paira os pilotos desde o punto de vista da seguridade e o rendemento, pero o obxectivo final é coñecer en que circunstancias as persoas normais (ti e eu por exemplo) sofren un importante stress psicolóxico e una gran perda de enerxía.
Os investigadores queren analizar o problema na tempada da Fórmula Uno de 1990 en tres aspectos principais: a termorregulación, a resposta muscular ás aceleracións de bapat e a resposta hormonal ao ao stress.
Se consideramos o último aspecto mencionado, nos stress pilotos sempre está relacionado con situacións límite de risco. Non é precisamente a situación habitual da xente normal, pero si analizamos a estas persoas que non saíron do perigo vivo, podemos ver amplificados os cambios bioquímicos que poden producirse na vida normal. Preténdese realizar unha análise do stress e, en definitiva, clarificar o mecanismo da diabetes ou aterogénesis (coñecer como se forma a placa ateromal que pode obstruir os vasos sanguíneos e xerar un infarto de miocardio).
A fórmula Uno por outra, é moi dura en canto a temperatura. Colocando o casco, metido nun vestido que non colla lume, o piloto insérese nun pequeno buraco con motor nas costas. Ademais, a carrozaría está deseñada para que o vento pase por encima da cabeza do piloto. Por tanto, non é de estrañar que na pista de Río de Janeiro ou Phoenix o piloto de caldeiras solares sufra una temperatura de 60ºC e perda dous litros de suor por hora.
Pierre Porteiro afirma que os pilotos teñen febre mentres conducen pola pista. A temperatura corporal pode elevarse até os 40ºC, polo que os investigadores colocan capelas na superficie paira realizar un balance térmico, conectándoas directamente ao sistema informático. Ademais, tentan relacionar os datos obtidos coa investigación cuantitativa e cualitativa da suor. Deste xeito, preténdese detectar a escaseza de sodio, potasio, magnesio, calcio, cobre, zinc, cromo, etc., que se producen na carreira de Fórmula ou na actividade física en ambiente cálido, paira despois recomendar una alimentación adecuada.
Os pilotos de Larrousse teñen un réxime alimenticio especial antes da carreira. Aliméntanse de azucres de absorción lenta ou glicógenos e durante a carreira inxeren un líquido almacenado nun termo a 12-15ºC. Glúcidos de absorción rápida (glicosa), glúcidos que se metabolizan lentamente (fructosa), vitamina B (paira metabolizar os glúcidos) e minerais (paira manter o equilibrio salino e evitar cambras) nesta bebida.
Estes compoñentes enerxéticos son bos paira loitar contra o risco de golpe de calor, que provoca a paralización da suor, a termorregulación do corpo e a hipertermia (e ás veces a morte). Ademais, as células do cerebro gastan moita glicosa e se a concentración de azucre no sangue diminúe, diminúe o enxeño e prodúcese una sensación de fatiga. Esta bebida, probada con pilotos de pista, estará á venda proximamente en todas as farmacias. Os compradores serán deportistas, persoas maiores e mulleres embarazadas.
Os investigadores Duforez e Porteiro, o piloto máis estudado este ano é o xaponés Aguri Suzuki. Desde principios de ano está a experimentar co adestramento. Mediante a colocación dunha máscara similar aos pilotos de caza, durante a condución do bólido a telemetría realiza o seu traballo rexistrando diferentes parámetros. Consumo de osíxeno ritmo cardíaco, ritmo respiratorio, etc. móstrase gráficamente nunha pantalla. O debate e a interpretación dos resultados está aínda por concluír até o último finito, pero todos os sinais indican que o consumo enerxético é moi elevado.
Tamén lle probaron os anti-G ou pantalóns antigravitatorios que utilizan os pilotos de caza. Estes pantalóns pódense inflar a diferentes presións e así se comprimen máis ou menos os vasos sanguíneos. O problema prodúcese cando se estenden os bosques das pernas e o sangue acumúlase, polo que se opón á presión dos pantalóns. A conclusión provisional sería, por tanto, colocar soportes elásticos fronte á morna.
No campo do stress, o obxectivo é cuantificar a resposta hormonal do piloto. Os ollos dirixíronse a catecolaminas (adrenalina, noradrenalina e cortisol), pero tamén a outras sustancias metabólicas como a insulina ou a hormona de crecemento.
Cando o nivel de stress é elevado se segrega cortisol e o cortisol provoca a descarga de glicosa. No sangue aparece entón una punta de glucemia e inmediatamente una punta de insulina paira baixar a taxa de azucre a nivel normal.
Nos últimos anos é coñecido que os ácidos grasos libres reflicten o stress psicolóxico, dato que tamén queren medir os investigadores.
Segundo o doutor Duforez, o ideal sería medir a descarga de adrenalina e valorar a súa influencia no ritmo do corazón (nos momentos máis graves da carreira o corazón pode alcanzar un ritmo de 180 pulsaciones por minuto). Pero, como tomar una mostra de sangue a un piloto que vai a unha velocidade de 300 km/h, ou como tomar a tensión do sangue?
A pesar dos obstáculos, o investigadores Porteiro e Duforez están a realizar interesantes estudos ao piloto Aguri Suzuki. O problema é medir o efecto das tensións nos riscos sobre os parámetros biolóxicos. Paira iso hai que comparar os resultados hormonais en situacións que, segundo Pierre Porteiro, son iguais en duración, horario e enerxía, pero diferentes en canto a nivel de stress. O maior nivel de stress dáse na propia carreira de Fórmula. En canto aos adestramentos de resistencia, o piloto ten que andar rápido, pero como non ten rival cerca, o nivel de stress é menor. O terceiro nivel sería pedalear no laboratorio en bicicleta ergométrica.
Os dous últimos niveis de stress xa foron medidos ao piloto Aguri Suzuki e os expertos afirman que a deshidratación e a concentración da masa sanguínea no adestramento de resistencia son moito maiores en bicicleta que no mesmo esforzo.
Nas carreiras disputadas en 1989 en Francia e Canadá, os investigadores estudaron as tensións musculares dos pilotos. Estas tensións débense ás aceleracións longitudinales, transversais e aproximadas que soporta o piloto no seu pequeno asento. No bólido do piloto Philippe Alliot instalouse un rexistrador magnético relojero que marcaba o milésimo segundo conectado ao acelerómetro e aparello electrocardiograma paira os tres eixos.
Co casco, a cabeza do piloto pesa aproximadamente 6,5 kg. En curvas pechadas, as aceleracións e deceleraciones poden tomar valores entre 3 e 5 G. De feito, os bólidos apenas se deslizan na curva e o piloto está perfectamente metido na súa caixiña. Por tanto, as masas internas da cabeza desprázanse en cada curva, en cada freado e aceleración. Por tanto, a cabeza pesa moito máis durante eses segundos e o pescozo, ao que ten que aguantar, sofre moito. Os músculos do pescozo traballan duro durante a carreira paira manter as tensións transversais e de recesión que hai na cabeza.
Ademais, as pistas de carreira non son do todo launas e debido ás irregularidades do terreo, as aceleracións verticais poden alcanzar valores de entre 15 e 20 G. A solución é reforzar os músculos do pescozo ou alixeirar o casco. Xa se empezaron a alixeirar os trescentos gramos nos quilos e media de cabeza de composite.
Os doutores Dufor e Porteiro están a usar a electromiografía esta tempada. Desta forma preténdese medir os cambios de corrente que se producen nos músculos do pescozo nas incidencias da pista.
Os bólidos, pilotos e investigadores están a toda velocidade. A carreira está incandescente, pero o final vese lonxe, xa que cando se resolve un problema comezan a outro e sempre hai outro.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
