Hasiera »   Erreportajeak »   Europako trenak iraultzaren atarian?

Os trens europeos ante a revolución?

• Zabaldu:
• Twitter
• Facebook
• Emaila

O que Txirrita describiu con certa precisión era o “Norteko Ferrokarrila”, que se sorprendeu por primeira vez ao ver cos seus ollos á serpe de ferro. “Somos nados paira ver a mil”. Estes versos, o lector, son testemuñas da fascinación que lle produciu o tren. Nas páxinas contiguas seguro que non atopas o rigor que mostrou Txirrita, xa que non nos imos a pór á altura dun mestre moi grande. Nós tamén quixemos describir o tren que vimos a miúdo, pero o que nos saíu” é que non hai versos, pero si a fascinación que Txirrita explicou. A ver si encántache!
Nas últimas décadas o tren foi refugado cando se deseñaron as infraestruturas de transporte público e a estrada foi a principal. Entre nós, nos últimos 40 anos pecháronse numerosas vías. Con todo, moitos expertos consideran que estamos á porta do renacemento do tren.

“Como se di que o home que facía a auga
fervendo
é precioso estar sempre calando na
cadeira? non teño outro alimento se me explora ben o lume, o
fume e o chidar, si
teño forza en frío”

“A sabedoría do meu mundo
foi moi superficial Pídolle
ao Deus, aínda que me aclare que antes non
sabiamos que era un electricista que agora se alimentaba das augas frías como o fixo antes”

Os trens europeos ante a revolución?

Actualmente catro estados europeos están a operar trens de alta velocidade. Aínda que o TAV francés é o máis coñecido, tamén existen en Alemaña, España e ltalia, que superan os 250 km/h, que é o limiar da alta velocidade. A Unión Europea ten plans paira estender a rede ferroviaria de alta velocidade a toda Europa. Actualmente en Europa están a deseñarse dous quilómetros de ferrocarril por quilómetro de autoestrada. Isto era impensable fai uns poucos anos, xa que na década dos anos 70 o investimento ferroviario europea alcanzou o mínimo.

Os plans pretenden alcanzar os 3.000 km de vía de alta velocidade paira o ano 998 e os 7.400 km de vía paira o final do século. O obxectivo final é organizar una rede ferroviaria de 23.000 km de alta velocidade, cun custo de 200.000 euros.

Con todo, a diferenza entre desexo e realidade pode ser grande. Algunhas das novas vías teñen graves problemas de enxeñaría e todas están en perigo de escaseza de diñeiro.

Procura de velocidade

As principais liñas europeas actuais son produtos do século pasado, no que o ferrocarril descendeu durante este século. A partir da L929 o coche apropiouse do tráfico de curta distancia; a partir da L960 o avión fíxose con tráfico de longa distancia e as autoestradas axudaron a afogar o tren.

Xapón abriu o camiño da alta velocidade en 1964 cando puxo en marcha o tren ‘bala’ entre Osaka e Tokio. Este tren foi o primeiro do mundo en superar os 160 km/h de velocidade media. O reto tardou dezasete anos en Europa cando se abriu o primeiro tramo da liña entre París e Lyon. Despois, Italia veu coa liña entre Florencia e Roma. l99ln Alemaña e España entraron en 1992 no club de alta velocidade.

Ademais dos problemas de enxeñaría e economía mencionados, a rede ferroviaria europea de alta velocidade deberá resolver outros puntos. Cal será o tren europeo? Esa é una das preguntas, pero non a única. Catro serios problemas a resolver e que en certa medida faciliten a elección do modelo ferroviario: ancho de vía, sistema de sinalización, tensión eléctrica de alimentación e gálibo do túnel.

O problema vén do ancho de vía español, que é máis amplo que o resto. O tren AVE (Alta Velocidade Española- Alta Velocidade Española) entre Madrid e Sevilla ten ancho estándar, polo que a estandarización está resolta. Con todo, algúns dos ferrocarrís españois, incluída a E vasca, terán una anchura variable para que os trens convencionais poidan circular por ela. A distancia entre os carrís poderá variar de forma fraccionada, en función das características do tren polo que discorra.

Será necesario chegar a un acordo de sinalización e tensión eléctrica. Paira todos os sistemas de sinalización haberá que facer una nova ou ben tomar a dun Estado. Actualmente estase impulsando o sistema denominado ATP automático e quérese estender a toda Europa. A tensión eléctrica tamén é variable a nivel nacional. En España e Francia, por exemplo, a tensión de alimentación do tren de alta velocidade é de 25.000 voltios e en trens convencionais de 3.000 voltios e 1.500 voltios respectivamente. En Alemaña, todos os trens son de 15.000 voltios. Por tanto, si un mesmo tren vai atravesar Europa, haberá que unificar a cuestión.

Os túneles xeran dous problemas. Cando o tren entra nun túnel a gran velocidade prodúcense pulsos de presión que danan as orellas dos pasaxeiros. Isto evítase presurizando os trens, do mesmo xeito que os avións, e así o fixeron en Alemaña, porque os trens, por razóns ecolóxicas, teñen que percorrer un longo tramo subterráneo. Doutra banda, o gálibo dos túneles británicos é menor que o do continente, polo que os trens continentais son demasiado grandes paira entrar nos túneles. Isto ten una reparación máis dura, xa que a perforación dos novos túneles ou o acondicionamento dos antigos supón un custo económico enorme.

O TAV francés é sen dúbida o mellor situado na carreira do tren europeo. Por unha banda, Francia conta coa rede ferroviaria de alta velocidade máis longa, participa en cinco proxectos internacionais de alta velocidade, como o realizado con tecnoloxía da AVE AHT, un proxecto de presurización do TAV paira o seu paso por Alemaña e, por último, o máis duro competidor do TAV, Intercity Alemaña, é demasiado pesado paira circular na rede francesa de alta velocidade.

Ten o TAV a única chave do transporte sobre os carrís de Europa? Nin moito menos. Tamén hai trens de levitación magnética.

Levitación magnética, outra forma de movemento rápido O Parlamento alemán encargou en l994 a construción do tren denominado Transrapid que unirá Berlín e Hamburgo. Os 285 km entre as dúas cidades aos 10 anos realizaranse en menos dunha hora con Transrapid que pode alcanzar una velocidade de 420 km/h. A primeira vista non parece moito, pero traerá una revolución porque el é un tren de levitación magnética. Nos trens de levitación magnética non hai contacto entre carrís e rodas, de facto , xa que non hai rodas. Mediante forzas magnéticas fórmase una almohadilla de aire entre o tren e o carril de 10 mm no caso de Transrapid. Por tanto, mediante a levitación magnética elimínase o malgasto enerxético producido polo tacto do carril e roda. Actualmente existen dous sistemas principais de levitación. O xaponés ML 500 aproveita a forza de investimento entre dous polos da mesma polaridad e alcanza una velocidade de 517 km/h no ferrocarril experimental de Myazaki. Transrapid utiliza o principio contrario: forza de atracción entre os electroimanes dos vagóns e o carril electromagnético. Un motor de lonxitude especial dálle forza de empuxe e freado. A levitación magnética presenta dous problemas principais. Por unha banda, necesita fíos superconductores paira crear campo magnético, o que, na actualidade, mentres non se preparan superconductores fiables a alta temperatura, require o uso de baños de helio, que expón retos técnicos e económicos. Doutra banda, solicita una rede ferroviaria completamente nova. Por tanto, mentres que no caso do TAV é posible dividir a nova vía paira unir dous puntos por tramos, non é o caso da levitación magnética, xa que paira unir dous puntos é necesario construír toda a vía antes de circular o tren.