Hasiera »   Erreportajeak »   Europako trenak iraultzaren atarian?

Els trens europeus davant la revolució?

• Zabaldu:
• Twitter
• Facebook
• Emaila

El que Txirrita va descriure amb certa precisió era el “Norteko Ferrokarrila”, que es va sorprendre per primera vegada en veure amb els seus ulls a la serp de ferro. “Som nascuts per a veure a mil”. Aquests versos, el lector, són testimonis de la fascinació que li va produir el tren. En les pàgines contigües assegurança que no trobes el rigor que ha mostrat Txirrita, ja que no ens posarem a l'altura d'un mestre molt gran. Nosaltres també hem volgut descriure el tren que hem vist sovint, però el que ens ha “sortit” és que no hi ha versos, però sí la fascinació que Txirrita va explicar. A veure si t'encanta!
En les últimes dècades el tren ha estat rebutjat quan s'han dissenyat les infraestructures de transport públic i la carretera ha estat la principal. Entre nosaltres, en els últims 40 anys s'han tancat nombroses vies. No obstant això, molts experts consideren que estem a la porta del renaixement del tren.

“Com
es diu que l'home que feia l'aigua
bullint
és preciós estar sempre calant en el
maluc? no tinc un altre aliment si m'explora
bé el foc, el
fum i el chidar, si
tinc força en fred”

“La saviesa del meu món
ha estat molt superficial Li demano
al Déu, encara que m'aclareixi
que abans no
sabíem que era un electricista que

ara s'alimentava de les aigües fredes com ho
havia fet abans”

Els trens europeus davant la revolució?

Actualment quatre estats europeus estan operant trens d'alta velocitat. Encara que el TAV francès és el més conegut, també existeixen a Alemanya, Espanya i ltalia, que superen els 250 km/h, que és el llindar de l'alta velocitat. La Unió Europea té plans per a estendre la xarxa ferroviària d'alta velocitat a tota Europa. Actualment a Europa s'estan dissenyant dos quilòmetres de ferrocarril per quilòmetre d'autopista. Això era impensable fa uns pocs anys, ja que en la dècada dels anys 70 la inversió ferroviària europea va aconseguir el mínim.

Els plans pretenen aconseguir els 3.000 km de via d'alta velocitat per a l'any 998 i els 7.400 km de via per al final del segle. L'objectiu final és organitzar una xarxa ferroviària de 23.000 km d'alta velocitat, amb un cost de 200.000 euros.

No obstant això, la diferència entre desig i realitat pot ser gran. Algunes de les noves vies tenen greus problemes d'enginyeria i totes estan en perill d'escassetat de diners.

Cerca de velocitat

Les principals línies europees actuals són productes del segle passat, en el qual el ferrocarril ha descendit durant aquest segle. A partir de la L929 el cotxe es va apropiar del trànsit de curta distància; a partir de la L960 l'avió es va fer amb trànsit de llarga distància i les autopistes han ajudat a ofegar el tren.

el Japó va obrir el camí de l'alta velocitat en 1964 quan va posar en marxa el tren ‘bela’ entre Osaka i Tòquio. Aquest tren va ser el primer del món a superar els 160 km/h de velocitat mitjana. El repte va trigar disset anys a Europa quan es va obrir el primer tram de la línia entre París i Lió. Després, Itàlia va venir amb la línia entre Florència i Roma. l99ln Alemanya i Espanya van entrar en 1992 en el club d'alta velocitat.

A més dels problemes d'enginyeria i economia esmentats, la xarxa ferroviària europea d'alta velocitat haurà de resoldre altres punts. Quin serà el tren europeu? Aquesta és una de les preguntes, però no l'única. Quatre seriosos problemes a resoldre i que en certa manera facilitin l'elecció del model ferroviari: ample de via, sistema de senyalització, tensió elèctrica d'alimentació i gàlib del túnel.

El problema ve de l'ample de via espanyol, que és més ampli que la resta. El tren AVE (Alta Velocitat Espanyola- Alta Velocitat Espanyola) entre Madrid i Sevilla té ample estàndard, per la qual cosa l'estandardització està resolta. No obstant això, alguns dels ferrocarrils espanyols, inclosa la I basca, tindran una amplària variable perquè els trens convencionals puguin circular per ella. La distància entre els carrils podrà variar de forma fraccionada, en funció de les característiques del tren pel qual discorri.

Serà necessari arribar a un acord de senyalització i tensió elèctrica. Per a tots els sistemes de senyalització caldrà fer una nova o bé prendre la d'un Estat. Actualment s'està impulsant el sistema denominat ATP automàtic i es vol estendre a tota Europa. La tensió elèctrica també és variable a nivell nacional. A Espanya i França, per exemple, la tensió d'alimentació del tren d'alta velocitat és de 25.000 volts i en trens convencionals de 3.000 volts i 1.500 volts respectivament. A Alemanya, tots els trens són de 15.000 volts. Per tant, si un mateix tren travessarà Europa, caldrà unificar la qüestió.

Els túnels generen dos problemes. Quan el tren entra en un túnel a gran velocitat es produeixen polsos de pressió que danyen les orelles dels passatgers. Això s'evita pressuritzant els trens, igual que els avions, i així ho han fet a Alemanya, perquè els trens, per raons ecològiques, han de recórrer un llarg tram subterrani. D'altra banda, el gàlib dels túnels britànics és menor que el del continent, per la qual cosa els trens continentals són massa grans per a entrar en els túnels. Això té una reparació més dura, ja que la perforació dels nous túnels o el condicionament dels antics suposa un cost econòmic enorme.

El TAV francès és sens dubte el millor posicionat en la carrera del tren europeu. D'una banda, França compta amb la xarxa ferroviària d'alta velocitat més llarga, participa en cinc projectes internacionals d'alta velocitat, com el realitzat amb tecnologia de l'AVE AHT, un projecte de pressurització del TAV per al seu pas per Alemanya i, finalment, el més dur competidor del TAV, Intercity Alemanya, és massa pesat per a circular en la xarxa francesa d'alta velocitat.

Té el TAV l'única clau del transport sobre els carrils d'Europa? Ni molt menys. També hi ha trens de levitació magnètica.

Levitació magnètica, una altra forma de moviment ràpid El Parlament alemany va encarregar en l994 la construcció del tren denominat Transrapid que unirà Berlín i Hamburg. Els 285 km entre les dues ciutats als 10 anys es realitzaran en menys d'una hora amb Transrapid que pot aconseguir una velocitat de 420 km/h. A primera vista no sembla molt, però portarà una revolució perquè ell és un tren de levitació magnètica. Als trens de levitació magnètica no hi ha contacte entre carrils i rodes, de facto , ja que no hi ha rodes. Mitjançant forces magnètiques es forma un coixinet d'aire entre el tren i el carril de 10 mm en el cas de Transrapid. Per tant, mitjançant la levitació magnètica s'elimina el balafiament energètic produït pel tacte del carril i roda. Actualment existeixen dos sistemes principals de levitació. El japonès ML 500 aprofita la força d'inversió entre dos pols de la mateixa polaritat i aconsegueix una velocitat de 517 km/h en el ferrocarril experimental de Myazaki. Transrapid utilitza el principi contrari: força d'atracció entre els electroimants dels vagons i el carril electromagnètic. Un motor de longitud especial li dóna força d'embranzida i frenat. La levitació magnètica presenta dos problemes principals. D'una banda, necessita fils superconductors per a crear camp magnètic, la qual cosa, en l'actualitat, mentre no es preparen superconductors fiables a alta temperatura, requereix l'ús de banys d'heli, que planteja reptes tècnics i econòmics. D'altra banda, sol·licita una xarxa ferroviària completament nova. Per tant, mentre que en el cas del TAV és possible dividir la nova via per a unir dos punts per trams, no és el cas de la levitació magnètica, ja que per a unir dos punts és necessari construir tota la via abans de circular el tren.