Europako trenak iraultzaren atarian?

Irazabalbeitia, Inaki

kimikaria eta zientzia-dibulgatzailea

Elhuyar Fundazioa

Kaltzada, Pili

Elhuyar Zientziaren Komunikazioa

Txirritak halako zehaztasunez deskribatu zuen hori “Norteko Ferrokarrila” zen; zeharo harriturik geratu bide zen lehen aldiz burdinezko sugetzarra bere begiez ikusi zuenean. “Hamaika ikusteko jaioak gara” pentsatuko zuen bere artean. Bertso horiek dira, irakurle, trenak sortu zion liluraren lekuko. Ondoko orriotan ez duzu seguruenik Txirritak erakutsitako zorroztasuna aurkituko, ez baikara gu maisu txiki-handiaren parean jartzekoak. Guk ere, deskribatu nahi izan dugu sarritan ikusitako trena, baina bestelakoa da“atera” zaiguna: bertsorik ez dago; bai, ordea, Txirritak azaldu zuen lilura bera. Ea zu ere liluratzeko balio duen!
Azken hamarkadetan trena baztertua izan da garraio publikorako azpiegiturak diseinatu direnean eta errepidea nagusitu zaio. Gure artean, makina bat trenbide itxi da azken 40 urteotan. Nolanahi ere, trenaren berpizkundearen atarian gaude aditu askoren iritziz.

“ Nola esanaz ur irakinak
egiten zuen nigarra
preziso al da beti kalderan
kiskaltzen egon biharra?
ez daukat beste alimenturik
sua, kia eta txidarra
ongi miatzen baldin banauzu
hotzian badet indarra”

“ Nire munduko jakinduria
izan da oso azala
Jaingoikuari eskatzen diot
arren argitu nazala
garai batian ez genekien
elektrikari bazala
orain ur hotzak dabilzki
trenak lehen irakinak bezala”

Europako trenak iraultzaren atarian?

Gaur egun Europako lau estatutan abiadura handiko trenak dabiltza. Nahiz eta ezagunena Frantziako AHT izan, Alemanian, Espainian eta ltalian ere horrelakoak badaude, hau da, 250 km/h-ko abiadura gainditzen dutenak, abiadura hori baita abiadura handiaren atalasea. Abiadura handiko trenbide-sarea Europa osora zabaltzeko planak ditu Europako Elkarteak. Gaur egun, Europan autobide kilometro bakoitzeko bi kilometro trenbide diseinatzen ari da. Hori pentsaezina zen duela urte gutxi, l970.eko hamarkadan Europako trenbide-inbertsioa minimora iritsi baitzen, esaterako.

Planen arabera, l998rako abiadura handiko 3.000 km trenbide izan nahi da eta 7.400 km mende-bukaerarako. Azken jomuga abiadura handiko 23.000 km-ko trenbide-sarea antolatzea da, horren kostua 200.000 euro izango delarik.

Alabaina, nahiaren eta errealitatearen arteko aldea handia izan daiteke. Trenbide berrietako batzuek injinerutza-arazo larriak dauzkate, batetik, eta, bestetik, guztiak daude diru-eskasiaren arriskutan.

Abiaduraren bila

Gaur egungo Europako linea nagusiak joan den mendeko produktuak dira, trenbideak beherantz egin baitu mende honetan. l929tik aurrera automobila distantzia motzeko trafikoaz jabetu zen; l960tik aurrera, hegazkinak distantzia luzeko trafikoa hartu zuen eta autobideek trena itotzen lagundu dute.

Abiadura handiaren bidea Japoniak zabaldu zuen 1964an Osaka eta Tokio artean ‘bala’ trena martxan jarri zuenean. Tren hori izan zen munduan 160 km/h-ko batezbesteko abiadura gainditu zuen lehena. Hamazazpi urte behar izan ziren Europak erronkari eusteko, Paris eta Lyon arteko linearen lehen zatia zabaldu zenean. Gero, Italia etorri zen Florentzia eta Erroma arteko linearekin. l99ln Alemania eta 1992an Espainia sartu ziren abiadura handiaren klubean.

Aipatutako injinerutza- eta ekonomi arazoez gain, Europako abiadura handiko trenbide sareak beste puntu batzuk ere konpondu beharko ditu. Zein izango den Europako trena? Horixe da galderetako bat, ez bakarra, ordea. Lau arazo larri dira konpondu beharrekoak eta neurri batean tren-eredua aukeratzea erraztuko dutenak: trenbidearen zabalera, seinaleztapen-sistema, elikatze-tentsio elektrikoa eta tunelaren galiboa.

Espainiako trenbide-zabalerak sortzen du arazoa, gainerantzekoena baino zabalagoa delako. Madril eta Sevilla arteko AVE (Alta Velocidad Española- Espainiako Abiadura Handia) trenak zabalera estandarra du, beraz estandarizazioa konponduta dago. Alabaina, Espainiako Estatuan egingo diren zenbait trenbidek, euskal Y-a barne, zabalera aldagarria izango dute, ohizko trenek ere horretatik zirkulatu ahal izateko. Erreien arteko distantzia zatika aldatu ahal izango da, bertatik pasako den trenaren ezaugarrien arabera.

Seinaleztapenean eta tentsio elektrikoan hitzarmen batera iristea beharrezkoa izango da. Seinale-sistema guztientzat berria egin edota estatu batena hartu beharko da. Egun ATP automatikoa izeneko sistema bultzatzen ari dira eta Europa guztira zabaldu nahi da. Tentsio elektrikoa ere aldagarria da estatuz estatu. Espainian eta Frantzian, esaterako, 25.000 voltekoa da abiadura handiko trenaren elikatze-tentsioa eta 3.000 volt eta 1.500 volt ohizko trenetan, hurrenez hurren. Alemanian, bestetik, 15.000 voltekoak dira tren guztiak. Beraz, tren berak Europa zeharkatu beharko badu, bateratu egin beharko da kontua.

Tunelek bi arazo sortzen dituzte. Trena abiadura handiz tunel batean sartzen denean, presio-pultsuak sortzen dira eta bidaiarien belarriek min hartzen dute. Hori trenak, hegazkinen moduan, presurizatuz saihesten da eta horrelaxe egin dute Alemanian, trenek, arrazoi ekologikoak tartean, lur azpitik tarte luzea egin behar dutelako. Bestetik, Britainia Handiko tunelen galiboa kontinentekoa baino txikiago da eta, ondorioz, kontinentean eginiko trenak tuneletan sartzeko handiegiak dira. Honek konponketa latzagoa du, tunel berriak zulatzeak edo zaharrak egokitzeak kostu ekonomiko itzela duelako.

Europako trenaren lasterketan Frantziako AHT da hobekien kokaturik dagoena dudarik gabe. Hainbat arrazoi aipa daitezke; batetik, Frantziak abiadura handiko trenbide-sare luzeena du; halaber, nazioarteko abiadura handiko bost proiektutan partaide da (AVE AHTren teknologiaz egin da, esaterako); AHT presurizatzeko proiektua dago Alemanian ibiltzerik izan dezan eta, azkenik, AHTren lehiakiderik gogorrena, Alemaniako Intercity izenekoa, astunegia da Frantziako abiadura handiko sarean zirkulatzeko.

AHT-k al dauka Europako errei gaineko garraioaren giltza bakarra? Ez, ezta gutxiagorik ere. Lebitazio magnetikozko trenak ere ba omen datoz.

Lebitazio magnetikoa, azkar higitzeko beste modu bat

Alemaniako parlamentuak Berlin eta Hamburg lotuko dituen Transrapid izeneko trena egiteko agindua eman zuen l994an. 10 urteren buruan bi hirien arteko 285 km-ak ordubete baino gutxiagoan egingo dira, 420 km/h-ko abiadura har dezakeen Transrapid -ez. Lehen begi-kolpean ez dirudi gauza handia, baina iraultza ekarriko du, bera lebitazio magnetikozko trena baita.

Lebitazio magnetikoz dabiltzan trenetan ez dago errei eta gurpilen arteko ukimenik, de facto , gurpilik ez baitago. Indar magnetikoen bidez trenaren eta erreiaren artean airezko kuxin modukoa eratzen da, 10 mm-koa Transrapid -en kasuan. Horrenbestez, lebitazio magnetikoaren bidez, errei eta gurpilaren ukimenak sortzen duen energi xahuketa baztertzen da.

Gaur egun, bi lebitazio-sistema nagusi daude. ML 500 japoniarrak polaritate bereko bi poloen arteko alderanzte-indarra profitatzen du eta 517 km/h-ko abiadura lortu du Myazakiko trenbide esperimentalean. Transrapid -ek kontrako printzipioa erabiltzen du: bagoien elektroimanen eta errei elektromagnetikoaren arteko erakarpen-indarra. Luzera-motore berezi batek ematen dio bultzatzeko eta balaztatzeko indarra.

Lebitazio magnetikoak bi arazo nagusi ditu. Alde batetik, hari supereroaleak behar ditu eremu magnetikoa sortzeko eta horrek gaur egun, tenperatura altuko supereroale fidagarriak prestatzen ez diren bitartean, helio-bainuak erabiltzea eskatzen du, erronka tekniko eta ekonomikoak ekartzen dituena.

Bestetik, trenbide-sare guztiz berria eskatzen du. Beraz, AHTren kasuan bi puntu lotzeko trenbide berria zatika egitea posible den bitartean, ez da hori lebitazio magnetikoaren kasua, bi puntu lotzeko trenbide osoa egin behar baita trena zirkulatu aitzin.

Babesleak
Eusko Jaurlaritzako Industria, Merkataritza eta Turismo Saila