Concorde, un avió que s'avança al rellotge
Elhuyar Fundazioa
parteixen de París i aquest mateix matí (però abans, les
nou en pocs quarts) poden estar a Nova York. Tres-centes cinquanta empreses franceses i dues-centes cinquanta empreses britàniques van treballar de gom a gom i finalment, el 2 de març de 1969, a les quatre de la tarda, s'acomiadava per primera vegada el Concorde, a les cinc de la tarda.
Van començar a fer els primers passos per a complir aquest somni en 1947. Llavors l'estatunidenc Chuck Yeager va superar la velocitat del so amb el seu avió Bell X-1. Deu anys després, els nous caces podien circular més ràpid que la velocitat del so. Des de llavors, experts aeronàutics de França i Regne Unit van començar a pensar en un avió especial. Anava a anar el doble de ràpid que la velocitat del so, amb ales tipus delta i un centenar de passatgers.
Després de nombrosos contactes i programes, el 29 de novembre de 1962 França i el Regne Unit van signar l'acord definitiu. L'avió supersònic el construirien la companyia francesa Sud-Aviation, que en 1970 es va convertir en Aerospatial, i el britànic BAC o British Aircraft Corporation. Els motors serien els Olympus britànics, però millorats per l'empresa francesa Snecma i l'anglès Bristol-Siddeley (Rolls-Royce des de 1966). A Mach 2, cent vint persones podien transportar 6.000 quilòmetres sense escales. També li van triar el seu nom: CONCORDE.
Concorde en l'aire
Tres-centes cinquanta empreses franceses i dues-centes cinquanta empreses britàniques van treballar de gom a gom i finalment, el 2 de març de 1969, a les quatre de la tarda, s'acomiadava per primera vegada el Concorde, a les cinc de la tarda.
Poc després del
primer vol, al març de 1970, 002 Concorde va superar la velocitat Mach 1. A continuació, el pròxim 4 de novembre, 001 Concorde va aconseguir la velocitat de Mach 2 (2.200 km/h). La marca estava prevista per al conductor britànic Brian Trushaw, però el sobreescalfament de l'avió el va dur a terme el francès André Turcat. Posteriorment es van realitzar altres proves en Concorde. A continuació es resumeixen les dades de:
2 de juny de 1972: 002 Va partir del Concorde Fairford a Anglaterra i va realitzar una marxa d'un mes. Va recórrer 72.000 quilòmetres, el Japó, Austràlia, etc. visitant.
28 de juliol de 1972: Air France va sol·licitar quatre Concorde.
26 de setembre de 1973: Va creuar per primera vegada l'Atlàntic a velocitat supersònica. El recorregut entre Washington i Orly de París va transcórrer en 3 hores i 33 minuts.
19 d'octubre de 1973: 001 Últim vol de Concorde. Després de 812 vols de prova va quedar en el Museu de Bourget.
6 de desembre de 1973: primer avió Concorde de la sèrie va enlairar a Tolosa.
Malgrat
les grans marques, l'avió Concorde va ser concebut per al seu ús en línies aèries, i va ser autoritzat per les autoritats franceses en 1975. I més tard les autoritats britàniques.
Concorde viatjant
El primer vol comercial amb passatgers es va realitzar el 21 de gener de 1976. Air France ho va utilitzar en la línia Paris-Dakar-Riu i British Airways en la línia Lond-Bahrain. I aviat, el 22 de novembre de 1977, Concorde va arribar a Nova York. El vol AF001 va partir a les onze del matí de l'aeroport parisenc de Roissy-Charles de Gaulle i en l'aeroport de Kennedy, a les nou del mateix matí, es va posar en poques dotze hores i 38 minuts a l'aire (2 hores i 38 minuts a velocitat supersònica). Després del Concorde d'Air France, el British Airways va aterrar i tots dos van desfilar junts en pista.
Qui viatja en Concorde fa un recorregut més còmode que els passatgers d'avions convencionals. La fatiga per canvi d'hora és menor i la pressió de viatge, amb passatgers, és menor que en altres avions (1.600 metres d'altitud i 1.800 metres d'altitud no habitual). A més, quan circula a altitud estratosfèrica no existeix remolí de vent i la seva forma delta per a velocitat supersònica és perfectament adequada.
Algunes característiques
Concorde té altres característiques a destacar. L'extrem davanter s'ajup perquè el pilot vegi la pista. El propi avió està fabricat amb aliatges especials d'alumini i li ofereix la flexibilitat necessària. Quan va a velocitat supersònica s'escalfa (fins a un màxim de 127 °C) i amb la dilatació s'allarga uns vint centímetres.
, la referència per a conduir l'avió
Concorde és la temperatura i no la velocitat. Quan la part més calenta aconsegueix els 127 °C, es deixa d'accelerar i la temperatura en la part exterior del cos d'avió és de 100 °C per hora. Per tant, l'aire exterior ha de refredar-se per a entrar en la cabina (en els avions clàssics és necessari escalfar-se).
Una altra
característica de Concorde és que es tracta d'una crema després de la crema. El combustible és reinyectado a l'aire perquè una vegada finalitzada la segona combustió, la força de cada reactor sigui un 25% major. Quan va a una velocitat de Mach 2, això equival a tenir cinc motors en lloc de quatre. El combustible té a més una altra funció. A mesura que s'accelera la velocitat, les bombes envien el combustible per davant cap endarrere per a canviar el centre de gravetat de l'avió.
Manteniment i conservació
L'avió compta amb diversos sistemes de seguretat avançats. Algunes són triples per a minimitzar el risc. D'altra banda, cal no oblidar les inspeccions periòdiques realitzades per personal amb formació d'alt nivell. Diàriament es revisen els avions i es realitza el manteniment en 210, 420 i 1.680 hores. Una vegada complertes les 12.000 hores de vol es realitza una revisió exhaustiva de l'avió.
Concorde és molt alt i no té humitat ni corrosió. A més, és un avió jove, ja que només realitza un viatge de 600 hores a l'any (Boeing o Airbus realitzen 3.000 hores a l'any).
Excursió de París a Nova York
Entrem en la cabina de pilots de Concorde i vegem el comportament de l'avió civil més avançat del món. Concorde pes 90 tones amb cent passatgers en el seu interior. El viatge comença amb 96 tones de combustible per a viatjar des de París a Nova York. El que suposa un total de 186 tones. Després d'aprofitar la potència de les seves quatre motors Olympus 593 en enlairar, l'aparell pesa un total de 185 tones. L'avió ha de cremar una tona de querosè per a anar a l'extrem de la pista d'enlairament del pàrquing. Quan després accelera en la pista i aconsegueix una velocitat de 370 km/h, s'inclina cap amunt i es despira. Corre en pista un quilòmetre i mig en trenta segons. Trenta segons després de l'enlairament, la segona combustió es talla i s'eleva l'extrem anterior. Llavors puja 2.000 peus per minut (uns 600 metres).
Als dinou minuts d'enlairament té una altitud de 7.700 metres i a partir d'aquí Concorde no és com un avió convencional. Arriba a velocitat supersònica, però en el canvi de subsònic a supersònic el centre de l'avió canvia.
El centre de gravetat de l'aparell es retarda bombant el combustible cap endarrere des dels tancs anteriors. En passar a Mach 1 s'encén la segona combustió i quan aconsegueix els 9.000 metres d'altitud es realitza un viatge de 300 quilòmetres en vint-i-vuit minuts.
Llavors Concorde accelera i en sis minuts passa de Mach 1 a Mach 1,7, aconseguint una velocitat de 13.000 metres. La segona combustió s'apaga i en els vint-i-cinc minuts següents l'avió arriba a Mach 2, una hora després de l'enlairament.
Amb
1.225 quilòmetres de recorregut parteix de més de 15.300 metres i viatja a altituds entre 16.000-18.000 metres. La temperatura exterior és de -55 °C, però a causa de l'escalfament cinètic l'avió aconsegueix els 120 °C. Després de 2 hores i 40 minuts de partida, ha recorregut 5.385 quilòmetres. Falten 600 quilòmetres fins a l'aeroport JFK de Nova York. En nou minuts baixa de 2,02 Mr (2.200 km/h) a 1 Mach. Quan la velocitat és de Mach 1,6, el combustible es bomba per darrere. A 10.700 metres d'altitud té una velocitat de Mach 1 i es troba a l'altura de Boston. Fa set minuts a una altitud constant de 10.700 metres, a una velocitat aproximada de Mach 0,95. En altres setze minuts Concorde perd més de 9.000 metres. Li baixen l'extrem davanter de l'avió i en dotze minuts aterra a Nova York. A 293 km/h baixa a 275 km/h i es posa en el sòl amb un vol de 3 hores i 30 minuts.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
