Todas as compañías aéreas, do mesmo xeito que outras, teñen como obxectivo a produtividade, ou devandito doutro xeito, o beneficio. Tras a expansión e a transformación dos anos gloriosos que se viñeron executando a nivel mundial, produciuse un brusco aumento dos prezos dos combustibles que, como é sabido, supón o 30% dos custos de produción. Segundo cifras publicadas recentemente pola OACI sobre os anos 1972-82, o tráfico duplicouse en 10 anos (cadro 1), pero:
Así, as compañías aéreas tamén probaron a crise actual, tanto no ámbito dos avances técnicos do material, como na explotación e organización das redes ou nos recursos errados por non habelo feito, así como nas competicións que se esforzaron a fondo.
Trátase de: Cando hoxe en día os avións saben si utilizan tarifas por baixo do seu custo real de explotación.
As compañías aéreas mostran optimismo paira a próxima década. Por unha banda, esperan un aumento de tráfico do 7% e por outro, a diminución de custos débese a que os reactores anuncian reducións de consumo do 20-30% dos motores.
Estes avances, son una ameaza paira os ferrocarrís?. Tamén dá resposta a algunhas cuestións. Paira os pasaxeiros internacionais, probablemente si. O vagón de cama xa está en perigo e non en calquera lugar, mesmo en países como Xapón e Francia que hoxe en día están a altas velocidades, ou no DRF (República Federal de Almania), Italia, etc. que circularán mañá.
A tarifa de avión pódese converter nunha malleira paira o ferrocarril, do mesmo xeito que fai nas tempadas de maior actividade do ano, se ofrece descontos. Aquí, encadeando os transportes na espiral por tempadas e na de horarios, e a consecuencia xeral destas ofertas é dar una carga á demanda.
Na década 1960-70 a produtividade do transporte por estrada aumentou considerablemente. Produciuse o boom do transporte por estrada. Pero, seguirá crecendo este tipo de transporte? A verdade é que non hai moitos datos claros e aclaratorios e haberá que analizar os catro factores que inflúen no custo. Estes factores son:
A evolución destes elementos será a clave da competitividade do transporte por estrada. O futuro que se observa recóllese no cadro 2. De face ao cadro, a verdade é que resulta difícil facer una previsión concreta. Con todo, parece que a tendencia é mantela ou subila un pouco.
En canto ao transporte en Ubideta, non se pode negar que se trata dun sistema de transporte económico, aínda que aínda o concepto de tarifa acuática é bastante nubrado: Quen paga a infraestrutura e como afecta os custos? A resposta variará probablemente duns países a outros. A crise que golpeou a navegación interior, polo menos en toda Europa, é á vez estrutural (cambios profundos no sector da produción enerxética) e tamén accidental (crise siderúrxica e da construción).
Dáse un excedente relativamente grande nas ofertas de cargaderos respecto das de fretes (15-20% !). Con todo, se se ten en conta que a inmensa maioría das empresas navieras (80%) non ten máis dun barco, é fácil pensar que os prezos se aplican por baixo, moito por baixo das tarifas públicas. Nestas condicións a competencia é practicamente nula. A navegación interior europea, convencional e basto paira seguir vivindo: Prevese un plan de revitalización das infraestruturas?. En calquera caso, as solucións da intersección Rhin/Danubio (1.990? ), transformará profundamente o mercado internacional.
Os instrumentos dos ferrocarrís paira dar resposta aos retos da competencia pódense dividir nos seguintes apartados:
Neste ámbito, até a data, as infraestruturas ferroviarias foron infrautilizadas. A situación actual pode admitir máis tráfico e ademais os investimentos realizados foron moi limitadas. Traballouse pouco na mellora dos itinerarios.
A mellora dos percorridos supón un gran aumento das velocidades, mentres que a reordenación da sinalización e a constante modificación do armazón dos carrís permite un aumento da carga e o gálibo de cada eixo. Isto suporía ademais un aumento da velocidade. Con todo, o límite físico de velocidade nas vías mixtas (carga + pasaxeiros) atópase a 200 km/h en localidades con boa infraestrutura: Gran Bretaña, Francia, Alemaña Federal e Unión Soviética. Nestes territorios danse factores a favor das grandes velocidades, territorios chairos e curvas de gran radio. Desvantaxe do tráfico mixto.
As elevadas cargas danan o ferrocarril, polo que non é posible utilizar velocidades elevadas. As experiencias levadas a cabo en EE.UU lévano polo menos. De face ao futuro, poderíase pensar na distribución dos ferrocarrís especializados, uns paira tráfico de pasaxeiros e outros paira tráfico de mercadorías. Esta proposta supón un risco de capacidade, xa que se sabe que a capacidade dunha liña vese afectada pola diferenza de velocidade de circulación e máis aínda polas funcións dos trens que a utilizan. Esta é una das razóns polas que a rede ferroviaria europea decidiu chegar canto antes ao límite de 100 km/h cos trens de mercadorías.
O material circulante absorbe una media da metade dos investimentos dos sectores e o ferrocarril incorpora elementos decisivos paira a súa competitividade con outros modos de transporte.
Doutra banda, e tamén hai que dicir, é o que máis se aproveita das innovacións técnicas. Comparado con avións e turismos, a vida deste material ferroviario é longa. Tanto paira manter a traxectoria comercial como paira adaptarnos aos novos produtos que hai que transportar, como paira satisfacer o gusto e as necesidades dos viaxeiros, os vagóns e coches, fóra das locomotoras, deberían poder renovarse con maior frecuencia.
Tamén poden pensarse materiais evolucionables. Por exemplo, coches que poderían cambiar todo o interior ao pasar a súa media de vida, paira poder así ir ao día a gusto. Nos vagóns, con todo, existe unha marxe de manobra máis estreito por calquera interese. Con todo, paira estes vagóns podería establecerse un mercado internacional apropiado e os países cun rápido desenvolvemento económico, venderían vagóns de media vida aos que teñen necesidades constantes. Así o fan os avións e os turismos!
En calquera caso, é necesario que as propiedades de durabilidad dos produtos utilizados fáganse máis beneficiosas paira nós e que se xunten cun único obxectivo: acurtar o mantemento; é dicir, as locomotoras que só se incorporen ao taller despois de 3 millóns de quilómetros, os coches que entren despois dun millón de quilómetros e os vagóns que se formarán una soa vez na súa vida.
Este sistema de transporte, fronte aos seus competidores, é un bo amigo da ciencia ecolóxica, tendo en conta a súa seguridade, consumo enerxético, contaminación e ruído.
1.- SeguridadeAs vías férreas presentan una situación de seguridade boa ou moi boa. O número de pasaxeiros mortos por quilómetro e mil millóns de pasaxeiros é:
Ferrocarrís (Estatística UIC) |
Pero este tamén ten o seu traseiro. Os medios de comunicación afectan máis ao accidente que ao ferrocarril, e alteran moito máis o xuízo público. Afixémonos ás mortes por estrada e a súa presión nunca se pon de manifesto nas contabilidades nacionais.
A autosuficiencia que o ferrocarril nos deu ao longo dos anos esixe que calquera avance técnico traballe polo menos coa mesma seguridade. Máis aínda cando se mellora o sistema competitivo. O sector da aviación continúa, dotando aos aeroportos de equipos cada vez máis complexos e seguros. As estradas tamén avanzan, a pesar do aumento de tráfico, a máis accidentada practicamente mantense e en números absolutos. A situación do ferrocarril no transporte de materiais perigosos é sólida.
Os Estados recoñecen cada vez menos riscos á estrada e aplican este tipo de regulamentos (RID, etc.). ). O ferrocarril non pode esquecelo. Por tanto, a seguridade nas vías férreas tende a debilitarse nos últimos tempos e a non ser fascinante coas vitorias anteriores. Aínda hai demasiados accidentes nos pasoniveles. O remedio, por suposto, é caro: quitarse ou colocar barreiras automáticas. Os servizos de mantemento de estradas interveñen en ocasións pero non no nivel requirido.
En termos máis xerais, a automatización dos ferrocarrís realízase a miúdo con maior seguridade, aínda que non é posible establecer una taxa previa. O BART, con todo, demostrou que nos sistemas electrónicos e no interior dos cristais tamén se poden almacenar fallos, polo que é necesario introducir una nova lóxica no sistema de verificación e envasado. Por tanto, a seguridade dos sistemas electrónicos está na eficacia dos tests de control, xa que a partir de agora, por exemplo, falar da propia seguridade dos sistemas integrados que teñen os microprocesadores, non ten sentido.
2. Consumo enerxético e contaminaciónNo transporte de persoas, a maioría que ten o ferrocarril é enorme e, por suposto, fóra dos autobuses. Nesta área discútense pouco as cifras e indícase no seguinte cadro en pGB (gramos equivalentes de petróleo) por pasaxeiro e quilómetro:
A pesar de que os camioneiros preferirían ir con el o ferrocarril en contra dos turismos, o sector dos ferrocarrís deuse conta de que os turismos ou os coches pasaron polo seu inimigo. Todo cliente de tren, antes, agora e despois, foi turista, xa o é e seguirao sendo.
Paira os ferrocarrís, os servizos do barrio e os transportes interurbanos son de obrigado cumprimento paira a sociedade, e supoñen un gran avance enerxético paira a sociedade.
Pero que os ferrocarrís empecen a coidarse: os seus competidores, ultimamente adiantan máis rápido que el. De face ao ano 2.000, os turismos prevén un aforro enerxético do 40% e os camións ao redor do 30%, os avións o 35% e as vías férreas só o 15%. Esta última cifra parece insuficiente, pero como poden seguir todas as vías férreas mellorando os seus usos enerxéticos? Basicamente de dúas formas:
Tamén se sabe que a electrificación, ademais da súa propia rendibilidade interna, é a favor do medio:
En xeral, os argumentos enerxéticos están a favor do ferrocarril.
3.- RuídoA loita contra o ruído dos medios de transporte comezou desde fai uns 20 anos nos países desenvolvidos: Aos aeroportos ocorreulles empezar, logo chegou a tempada de turismos e agora hai vía nas pupilas.
Paira o mesmo tráfico, o ferrocarril é máis silencioso que a estrada, xa que aínda que as emisións sonoras son comparables en valores absolutos, no caso dos ferrocarrís de vía férrea son descontinuas mentres as estradas son continuas.
En canto á organización do transporte, aténdese fundamentalmente á mercadoría e esíxese como obxectivo que sexa segura, rápida e flexible. Paira iso, proponse incorporar ao bloque de tren novos vagóns especializados (química, cultivos, froitas ou verduras, transporte por colectores) e axustar o tamaño dos bloques de tren na medida en que sexa viable paira o comercio.
Doutra banda, a informática pode axudar moito á organización do transporte ferroviario, tanto pola mellora dos servizos como pola súa contribución ao tráfico.
O ferrocarril ten os pés atados por cadea: A man de obra incrementa enormemente os custos. 60% en Europa en xeral. Ningún empresario podería vivir o XXI. No século XX con leste hándicap. Con todo, as solucións serían moi diferentes en diferentes partes do mundo.
En 1.983, Sir Peter Parker, no Congreso da Asociación Nacional Railwaymen, afirmou que a oferta de tráfico de pasaxeiros e mercadorías é moi mellorable paira competir ante turismos, autobuses, camións e avións.
Paira iso proponse axilizar, explicar, comentar e actuar ao longo da xerarquía. Por último, os mellores garantes do ferrocarril son a innovación e o progreso técnico. Hoxe está na defensiva, pero ten que pasar ao ataque e un factor paira iso é a velocidade rápida. O futuro, por tanto, depende de: