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Ferrocarril y competidores: El año 2000 desafía

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Tenemos el año 2000 y antes de lo que pensamos tenemos el XXI. Recorreremos el siglo XX. El transporte tendrá entonces gran importancia. Se estima que en los países avanzados el 8% del Producto Nacional Bruto se moverá en torno a actividades de transporte. Los diferentes modos de transporte van a jugar una intensa batalla por la captación del cliente y en los costes que esto va a generar tendrán especial relevancia los siguientes puntos: * Realizar envíos con rapidez y seguridad a la salida de la puerta * Frecuencias * Comodidad de acceso y formalidad * Características del comportamiento comercial del servicio. Un tratamiento que proporcione al cliente que elija el servicio, más que un simple usuario, una seguridad considerada como un cliente formal, sus necesidades, gustos, problemas, etc. la certeza de que se van a tener en cuenta punto por punto desde un extremo de la cadena de transporte hasta el otro. ¿Será capaz el ferrocarril de dar respuestas adecuadas? ¿En qué situación se encuentran otros medios de transporte? En este artículo trataremos de darles respuesta.

AVIONES

Todas las compañías aéreas, al igual que otras, tienen como objetivo la productividad, o dicho de otro modo, el beneficio. Tras la expansión y la transformación de los años gloriosos que se han venido ejecutando a nivel mundial, se produjo un brusco aumento de los precios de los combustibles que, como es sabido, supone el 30% de los costes de producción. Según cifras publicadas recientemente por la OACI sobre los años 1972-82, el tráfico se ha duplicado en 10 años (cuadro 1), pero:

• Las horas de vuelo sólo han subido un 12%.
• No todos los recursos de las compañías han subido por encima del 18%. (El personal de vuelos ha subido un 35%)
• La productividad del avión aumenta un 40%.

Así, las compañías aéreas también han probado la crisis actual, tanto en el ámbito de los avances técnicos del material, como en la explotación y organización de las redes o en los recursos fallidos por no haberlo hecho, así como en las competiciones que se han esforzado a fondo.

Se trata de: Cuando hoy en día los aviones saben si utilizan tarifas por debajo de su coste real de explotación.

Las compañías aéreas muestran optimismo para la próxima década. Por un lado, esperan un aumento de tráfico del 7% y por otro, la disminución de costes se debe a que los reactores anuncian reducciones de consumo del 20-30% de los motores.

Estos avances, ¿son una amenaza para los ferrocarriles?. También da respuesta a algunas cuestiones. Para los pasajeros internacionales, probablemente sí. El vagón de cama ya está en peligro y no en cualquier lugar, incluso en países como Japón y Francia que hoy en día están a altas velocidades, o en el DRF (República Federal de Almania), Italia, etc. que circularán mañana.

La tarifa de avión se puede convertir en una paliza para el ferrocarril, al igual que hace en las temporadas de mayor actividad del año, si ofrece descuentos. Aquí, encadenando los transportes en la espiral por temporadas y en la de horarios, y la consecuencia general de estas ofertas es dar una carga a la demanda.

CARRETERAS

En la década 1960-70 la productividad del transporte por carretera aumentó considerablemente. Se produjo el boom del transporte por carretera. Pero, ¿seguirá creciendo este tipo de transporte? La verdad es que no hay muchos datos claros y aclaratorios y habrá que analizar los cuatro factores que influyen en el coste. Estos factores son:

• Gastos fijos (seguros, peajes,...)
• Personal
• Combustibles
• Material (mantenimiento e innovación)

La evolución de estos elementos será la clave de la competitividad del transporte por carretera. El futuro que se observa se recoge en el cuadro 2. De cara al cuadro, la verdad es que resulta difícil hacer una previsión concreta. Sin embargo, parece que la tendencia es mantenerla o subirla un poco.

TRANSPORTE POR CANALES

En cuanto al transporte en Ubideta, no se puede negar que se trata de un sistema de transporte económico, aunque todavía el concepto de tarifa acuática es bastante nublado: ¿Quién paga la infraestructura y cómo afecta a los costes? La respuesta variará probablemente de unos países a otros. La crisis que ha golpeado la navegación interior, al menos en toda Europa, es a la vez estructural (cambios profundos en el sector de la producción energética) y también accidental (crisis siderúrgica y de la construcción).

Se da un excedente relativamente grande en las ofertas de cargaderos respecto a las de fletes (15-20% !). Sin embargo, si se tiene en cuenta que la inmensa mayoría de las empresas navieras (80%) no tiene más de un barco, es fácil pensar que los precios se aplican por debajo, mucho por debajo de las tarifas públicas. En estas condiciones la competencia es prácticamente nula. La navegación interior europea, convencional y basto para seguir viviendo: ¿Se prevé un plan de revitalización de las infraestructuras?. En cualquier caso, las soluciones de la intersección Rhin/Danubio (1.990? ), transformará profundamente el mercado internacional.

FERROCARRIL

Los instrumentos de los ferrocarriles para dar respuesta a los retos de la competencia se pueden dividir en los siguientes apartados:

• Infraestructuras
• Material de circulación o circulante
• Entorno
• Organización del transporte
• Gestión

A) Infraestructura

En este ámbito, hasta la fecha, las infraestructuras ferroviarias han sido infrautilizadas. La situación actual puede admitir más tráfico y además las inversiones realizadas han sido muy limitadas. Se ha trabajado poco en la mejora de los itinerarios.

La mejora de los recorridos supone un gran aumento de las velocidades, mientras que la reordenación de la señalización y la constante modificación del entramado de los carriles permite un aumento de la carga y el gálibo de cada eje. Esto supondría además un aumento de la velocidad. Sin embargo, el límite físico de velocidad en las vías mixtas (carga + pasajeros) se encuentra a 200 km/h en localidades con buena infraestructura: Gran Bretaña, Francia, Alemania Federal y Unión Soviética. En estos territorios se dan factores a favor de las grandes velocidades, territorios llanos y curvas de gran radio. Desventaja del tráfico mixto.

Las elevadas cargas dañan el ferrocarril, por lo que no es posible utilizar velocidades elevadas. Las experiencias llevadas a cabo en EE.UU lo llevan al menos. De cara al futuro, se podría pensar en la distribución de los ferrocarriles especializados, unos para tráfico de pasajeros y otros para tráfico de mercancías. Esta propuesta supone un riesgo de capacidad, ya que se sabe que la capacidad de una línea se ve afectada por la diferencia de velocidad de circulación y más aún por las funciones de los trenes que la utilizan. Esta es una de las razones por las que la red ferroviaria europea ha decidido llegar lo antes posible al límite de 100 km/h con los trenes de mercancías.

B) Material circulante

El material circulante absorbe una media de la mitad de las inversiones de los sectores y el ferrocarril incorpora elementos decisivos para su competitividad con otros modos de transporte.

Por otro lado, y también hay que decir, es el que más se aprovecha de las innovaciones técnicas. Comparado con aviones y turismos, la vida de este material ferroviario es larga. Tanto para mantener la trayectoria comercial como para adaptarnos a los nuevos productos que hay que transportar, como para satisfacer el gusto y las necesidades de los viajeros, los vagones y coches, a excepción de las locomotoras, deberían poder renovarse con mayor frecuencia.

También pueden pensarse materiales evolucionables. Por ejemplo, coches que podrían cambiar todo el interior al pasar su media de vida, para poder así ir al día a gusto. En los vagones, sin embargo, existe un margen de maniobra más estrecho por cualquier interés. Sin embargo, para estos vagones podría establecerse un mercado internacional apropiado y los países con un rápido desarrollo económico, venderían vagones de media vida a los que tienen necesidades constantes. ¡Así lo hacen los aviones y los turismos!

En cualquier caso, es necesario que las propiedades de durabilidad de los productos utilizados se hagan más beneficiosas para nosotros y que se junten con un único objetivo: acortar el mantenimiento; es decir, las locomotoras que sólo se incorporen al taller después de 3 millones de kilómetros, los coches que entren después de un millón de kilómetros y los vagones que se formarán una sola vez en su vida.

C) Entorno

Este sistema de transporte, frente a sus competidores, es un buen amigo de la ciencia ecológica, teniendo en cuenta su seguridad, consumo energético, contaminación y ruido.

1.- Seguridad

Las vías férreas presentan una situación de seguridad buena o muy buena. El número de pasajeros muertos por kilómetro y mil millones de pasajeros es:

1.

Aviones (Estadística OACI)

1.

Vehículos automóviles (Estadística CEMT)

Servicios

Ferrocarriles (Estadística UIC)

Pero éste también tiene su trasero. Los medios de comunicación afectan más al accidente que al ferrocarril, y alteran mucho más el juicio público. Nos hemos acostumbrado a las muertes por carretera y su presión nunca se pone de manifiesto en las contabilidades nacionales.

La autosuficiencia que el ferrocarril nos ha dado a lo largo de los años exige que cualquier avance técnico trabaje al menos con la misma seguridad. Más aún cuando se mejora el sistema competitivo. El sector de la aviación continúa, dotando a los aeropuertos de equipos cada vez más complejos y seguros. Las carreteras también avanzan, a pesar del aumento de tráfico, la más accidentada prácticamente se mantiene y en números absolutos. La situación del ferrocarril en el transporte de materiales peligrosos es sólida.

Los Estados reconocen cada vez menos riesgos a la carretera y aplican este tipo de reglamentos (RID, etc.). ). El ferrocarril no puede olvidarlo. Por lo tanto, la seguridad en las vías férreas tiende a debilitarse en los últimos tiempos y a no ser fascinante con las victorias anteriores. Todavía hay demasiados accidentes en los pasoniveles. El remedio, por supuesto, es caro: quitarse o colocar barreras automáticas. Los servicios de mantenimiento de carreteras intervienen en ocasiones pero no en el nivel requerido.

En términos más generales, la automatización de los ferrocarriles se realiza a menudo con mayor seguridad, aunque no es posible establecer una tasa previa. El BART, sin embargo, ha demostrado que en los sistemas electrónicos y en el interior de los cristales también se pueden almacenar fallos, por lo que es necesario introducir una nueva lógica en el sistema de verificación y envasado. Por lo tanto, la seguridad de los sistemas electrónicos está en la eficacia de los tests de control, ya que a partir de ahora, por ejemplo, hablar de la propia seguridad de los sistemas integrados que tienen los microprocesadores, no tiene sentido.

2. Consumo energético y contaminación

En el transporte de personas, la mayoría que tiene el ferrocarril es enorme y, por supuesto, a excepción de los autobuses. En esta área se discuten poco las cifras y se indica en el siguiente cuadro en pGB (gramos equivalentes de petróleo) por pasajero y kilómetro:

A pesar de que los camioneros preferirían ir con él el ferrocarril en contra de los turismos, el sector de los ferrocarriles se ha dado cuenta de que los turismos o los coches han pasado por su enemigo. Todo cliente de tren, antes, ahora y después, ha sido turista, ya lo es y lo seguirá siendo.

Para los ferrocarriles, los servicios del barrio y los transportes interurbanos son de obligado cumplimiento para la sociedad, y suponen un gran avance energético para la sociedad.

Pero que los ferrocarriles empiecen a cuidarse: sus competidores, últimamente adelantan más rápido que él. De cara al año 2.000, los turismos prevén un ahorro energético del 40% y los camiones alrededor del 30%, los aviones el 35% y las vías férreas sólo el 15%. Esta última cifra parece insuficiente, pero ¿cómo pueden seguir todas las vías férreas mejorando sus usos energéticos? Básicamente de dos formas:

• Puesta en servicio de instalaciones fijas y materiales circulantes que requieran menos energía: aerodinámica, ligereza, estática de los órganos de transformación, tipos de combustibles (utilizando el peso de fuel para motores diesel).
• Mejor utilización de medios (gestión electrónica de parques, rutas, conducciones, etc.)

También se sabe que la electrificación, además de su propia rentabilidad interna, es a favor del medio:

• Porque reduce la dependencia del petróleo y es al menos del 100% para recorridos aéreos a 20 años.
• Porque no produce contaminación del medio de transporte. Sin embargo, la propia carretera ha avanzado mucho (combustible de motores y gases de escape, deflectores de techo, convertidores catalíticos, etc.). y la ventaja de los ferrocarriles, ya bastante débil, se reducirá si las cosas siguen así.

En general, los argumentos energéticos están a favor del ferrocarril.

3.- Ruido

La lucha contra el ruido de los medios de transporte ha comenzado desde hace unos 20 años en los países desarrollados: A los aeropuertos les ocurrió empezar, luego llegó la temporada de turismos y ahora hay vía en las pupilas.

Para el mismo tráfico, el ferrocarril es más silencioso que la carretera, ya que aunque las emisiones sonoras son comparables en valores absolutos, en el caso de los ferrocarriles de vía férrea son discontinuas mientras las carreteras son continuas.

d) Organización del transporte

En cuanto a la organización del transporte, se atiende fundamentalmente a la mercancía y se exige como objetivo que sea segura, rápida y flexible. Para ello, se propone incorporar al bloque de tren nuevos vagones especializados (química, cultivos, frutas o verduras, transporte por contenedores) y ajustar el tamaño de los bloques de tren en la medida en que sea viable para el comercio.

Por otro lado, la informática puede ayudar mucho a la organización del transporte ferroviario, tanto por la mejora de los servicios como por su contribución al tráfico.

e) Gestión

El ferrocarril tiene los pies atados por cadena: La mano de obra incrementa enormemente los costes. 60% en Europa en general. Ningún empresario podría vivir el XXI. En el siglo XX con este hándicap. Sin embargo, las soluciones serían muy diferentes en diferentes partes del mundo.

En 1.983, Sir Peter Parker, en el Congreso de la Asociación Nacional Railwaymen, ha afirmado que la oferta de tráfico de pasajeros y mercancías es muy mejorable para competir ante turismos, autobuses, camiones y aviones.

Para ello se propone agilizar, explicar, comentar y actuar a lo largo de la jerarquía. Por último, los mejores garantes del ferrocarril son la innovación y el progreso técnico. Hoy está en la defensiva, pero tiene que pasar al ataque y un factor para ello es la velocidad rápida. El futuro, por tanto, depende de:

• Capacidad técnica y comercial por servicio al cliente. Bienestar de los ferrocarriles, sobre todo del cliente.
• Costes de producción: mano de obra e inversiones. Dominar no a los trabajadores de las vías férreas, sino a ellos y a los gobiernos.