Brava, trens sen fronteiras
Vías abertas vía estreita
Ferrocarrís XIX. Empezaron a construírse no século XIX. Na maior parte dos países europeos e en Estados Unidos, tras finalizar a súa guerra, os enxeñeiros adoptaron una decisión de 1.435 milímetros de ancho, ao considerar que era a medida máis adecuada paira poder transportar o tirón. Península, XIX. A mediados do século XX, en 1848, inaugurouse o primeiro ferrocarril, o ferrocarril Barcelona-Mataró. O seu ancho era de 1.672 milímetros. Existían, por tanto, vías de diferente ancho.
En 1887 celebrouse en Berna una conferencia internacional na que se propuxo, entre outras cuestións, o ancho estándar das vías: 1.435 milímetros. España non se fixo caso desta decisión e estableceu un ancho de 1.668 milímetros en todas as vías que construíu. Non está claro por que se tomou aquela decisión. Segundo algúns historiadores, fixérono paira ter una maior protección ante posibles ataques franceses; outros afirman que os motivos foron técnicos, xa que a tortuosa orografía española necesitaba máis potencia. Portugal tamén elixiu a anchura dos ferrocarrís españois, e outros países, como Rusia ou Finlandia, tampouco aceptaron a anchura estándar.
Solucións diversas
En canto á diferente anchura das vías, ao ir de España a Francia ou facer a ruta contraria, houbo problemas en todos os límites. No caso dos viaxeiros, o problema nunca foi moi grave, o cambio de tren e listo! Así se fixo historicamente nas fronteiras, ata que Pal inventou os vagóns que se axustaban aos dous anchos das vías. Desde entón, cando os trens de pasaxeiros chegan á fronteira, os pasaxeiros non teñen que baixar, xa que co tren parado pódese cambiar de forma automática a anchura dos eixos dos vagóns. Despois, cando os vagóns axústanse á anchura do ferrocarril, colócase una nova máquina que tira do tren e pode seguir a viaxe.
Evidentemente, cando o que hai que transportar son mercadorías, o cambio de tren pode resultar moi complicado. No entanto, XX. Na primeira metade do século XX, ao non existir ningún outro sistema, nos límites tamén se realizaba un cambio de mercadorías. Na fronteira coa Junquera, por exemplo, era habitual cambiar de tren as caixas de laranxa. Esta forma de facer as cousas desapareceu en 1950. Ese mesmo ano a empresa Transfesa abriu as instalacións de substitución de eixos de vagóns en Hendaia. É dicir, en lugar de cambiar as mercadorías de vagóns, empézanse a cambiar os eixos dos vagóns. Paira iso, a propia empresa inventou os vagóns con posibilidade de modificar o eixo e realizou as instalacións adecuadas paira levar a cabo este traballo.
Na actualidade, a empresa Transfesa segue realizando cambios de eixo de trens de mercadorías en Hendaia. O proceso é semiautomático e cambia diariamente una media de 400 eixos. A verdade é que é una marca bonita. E como os cambios son rápidos, os dous eixos do vagón cambian rapidamente. Pero os trens teñen máis dun vagón e ademais o cambio de eixo realízase co tren parado. Por tanto, a pesar dos rápidos cambios de eixo, pérdese o tempo.
Desde 1992, os problemas que até entón se atopaban nas fronteiras apareceron en máis ferrocarrís españois. De feito, no ano da Expo de Sevilla inaugurouse o ferrocarril de alta velocidade Madrid-Sevilla, ao que se lle dotou da maior parte dos ferrocarrís europeos: 1.435 milímetros. De face ao futuro espérase que o problema sexa maior, xa que segundo o plan elaborado polo Goberno español todos os novos ferrocarrís de alta velocidade realizaranse coa anchura dos ferrocarrís europeos.
Funcionamento de Brava
O boogie baséase nun eixo fixo (1). Sobre el colocáronse dous elementos deslizantes (2), é dicir, dous elementos que se poden mover cara ao centro ou os extremos do eixo. Sobre eles colocáronse rodamientos (3) e finalmente as rodas (4) sobre rodamientos. Na parte central do eixo colocouse un reductor (5) mediante un eixo pulmonar (6) con coof. No eixo central dispúxose mediante rodamientos cónicos (7). O eixo de apoio utiliza axuste dental (8) e axuste flexible (9) paira a unión coas rodas. Doutra banda, sobre o eixo de fofas hai dous freos de disco (10). Paira garantir que a distancia entre as rodas é a necesaria, no boogio Brava colocouse un bulón (11) e unhas raíces (12). As raíces abordan os elementos esvaradíos, mentres que o bulón une o corpo do eixo cos elementos mecánicos. Paira evitar erros, o boogie Brava tamén dispón dun bulón de seguridade (13) paira asegurar que a distancia entre rodas é a necesaria en todo momento. Isto fai que durante a marcha normal do tren non sexa posible liberar o resto de bulones e a raíz.
Cando se produce un cambio de anchura, a carga do eixo vai sobre uns rodetes (14). Estes rodetes colócanse sobre os raíles laterais (15) das zonas de cambio de vía, polo que se liberan os bulones de seguridade. Una vez soltos, coa axuda dos carrís laterais (16) da vía, pódense desprazar as rodas do tren cara ao interior ou os extremos do eixo.
Boogie Brava
Ante esta situación, os operadores buscan solucións. CAF, empresa de Beasain, ten a súa: Boogie Brava, boogie que adapta a anchura dos eixos dos vagóns á anchura do ferrocarril sen parar o tren.
Antes da elaboración do Boogie, no departamento de investigación de CAF establecéronse as características que debería ter un posible novo produto. O máis importante era que necesitaban un produto que realizase o cambio de eixo de forma automática e que se adaptaría ás distintas anchuras dos ferrocarrís sen parar o tren nin alterar a máquina. O cambio tería que ser rápido a unha velocidade mínima de 15 quilómetros por hora, é dicir, en menos de 5 segundos. O novo produto tamén debía ser capaz de circular a alta velocidade, xa que deberá circular polas vías que se construíron recentemente e que se van a construír en breve, polo que a invención debería ter una capacidade mínima de 220 quilómetros por hora. Finalmente, debía ser apto paira a maioría dos trens actuais e, por suposto, debía reunir todas as condicións de seguridade, fiabilidade e confort esixidas actualmente.
Una vez consideradas todas estas características, comezaron a traballar e en CAF desenvolveron o boogie Brava. O boogie parece ser similar aos convencionais, pero iso non é máis que una aparencia.
Tras o desenvolvemento do novo produto realizáronse numerosos ensaios co eixo Brava, tanto na propia fábrica como no ferrocarril. Na planta de Beasain realizáronse máis de 600 modificacións ferroviarias, e en Sevilla, onde conflúen as vías de ancho de Renfe e as distintas anchuras do tren de alta velocidade, fixéronse outras tantas. As previsións apuntan a que Brava podería levar a cabo o cambio de ferrocarril a unha velocidade de 15 quilómetros por hora, pero nos ensaios que se levaron a cabo a realidade superou con fartura as previsións xa que conseguiron que o cambio de tren realícese a unha velocidade de 30 km/h.
Ademais dos ensaios de cambio, realizáronse outros ensaios con Brava paira coñecer como funciona o eixo a grandes velocidades. Nas vías de ancho de Renfe as probas alcanzaron os 200 quilómetros, mentres que nas de alta velocidade alcanzaron os 275 quilómetros. Ao principio non había intención de probar a velocidades superiores aos 242 quilómetros por hora, pero os resultados até entón foron moi satisfactorios, polo que decidiron subir ao 275. Por tanto, o eixo de Brava superou con máis facilidade a condición de ser capaz de circular a 220 quilómetros por hora.
Con todo, os ensaios máis duros de Brava realizáronse no banco de ensaios de CAF. O banco de ensaios é un banco de ensaios realizado paira boogones que poden levar expresamente o eixo Brava. O novo boogie estivo indefinidamente traballando día e noite. Nas instalacións de CAF simuláronse diferentes velocidades, forzas, presións e situacións. Segundo o traballo que se realizou no mesmo, calquera eixo do ferrocarril tería una distancia dun millón de quilómetros, é dicir, a vida máis longa posible de calquera eixo. O eixo Brava, o novo produto de CAF, sufriu ben o castigo imposto.
Como se ve, CAF desenvolveu un produto capaz de resolver o problema dos ferrocarrís de diferente ancho. Isto non garante un éxito inmediato. De feito, Tecnalia desenvolveu un sistema similar coa tecnoloxía adquirida en Alemaña. Por tanto, CAF e Talgo volven competir. Aínda que á hora de escribir estas liñas estaba pendente de decidir quen gañaría máis, non se pode negar que CAF tiña boas cartas, e paira cando se publican saberase si cumpríronse as expectativas. Con todo, ter boas cartas no xogo dos negocios nos que se mesturan tanto interese pode ser un erro.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
