Brava, trains sans frontières
Voies ouvertes par voie étroite
Chemins de fer XIX. Ils ont commencé à être construits au XIXe siècle. Dans la plupart des pays européens et aux États-Unis, après la fin de leur guerre, les ingénieurs ont pris une décision de 1.435 millimètres de large, considérant que c'était la mesure la plus appropriée pour transporter la traction. Péninsule, XIX. Au milieu du XXe siècle, en 1848, fut inauguré le premier chemin de fer, le chemin de fer Barcelone-Mataró. Sa largeur était de 1672 millimètres. Il existait donc des voies de différentes largeurs.
En 1887 a eu lieu à Berne une conférence internationale dans laquelle il a proposé, entre autres, la largeur standard des voies: 1.435 millimètres. L'Espagne n'a pas pris cette décision et a établi une largeur de 1668 millimètres sur toutes les voies qu'elle a construites. On ne sait pas pourquoi cette décision a été prise. Selon certains historiens, ils l'ont fait pour avoir une plus grande protection contre d'éventuelles attaques françaises ; d'autres affirment que les motifs étaient techniques, car l'orographie tortueuse espagnole avait besoin de plus de puissance. Le Portugal a également choisi la largeur des chemins de fer espagnols, et d'autres pays, comme la Russie ou la Finlande, n'ont pas non plus accepté la largeur standard.
Solutions diverses
Quant à la largeur différente des voies, en allant de l'Espagne à la France ou faire la route inverse, il y a eu des problèmes dans toutes les limites. Dans le cas des voyageurs, le problème n'a jamais été très grave, le changement de train et prêt ! Cela a été fait historiquement aux frontières, jusqu'à ce que Pal a inventé les wagons qui étaient conformes aux deux larges voies. Depuis lors, lorsque les trains de passagers arrivent à la frontière, les passagers n'ont pas à descendre, car avec le train arrêté on peut changer automatiquement la largeur des axes des wagons. Ensuite, lorsque les wagons s'ajustent à la largeur du chemin de fer, une nouvelle machine tire le train et peut suivre le voyage.
Évidemment, quand ce qu'il faut transporter sont des marchandises, le changement de train peut être très compliqué. Cependant, XX. Dans la première moitié du XXe siècle, en l'absence d'un autre système, un changement de marchandises a également eu lieu dans les limites. À la frontière avec La Junquera, par exemple, il était habituel de changer de train les boîtes d'orange. Cette façon de faire les choses a disparu en 1950. La même année, la société Transfesa a ouvert les installations de remplacement des essieux de wagons à Hendaia. C'est-à-dire, au lieu de changer les marchandises de wagons, on commence à changer les axes des wagons. Pour cela, la société elle-même a inventé les wagons avec la possibilité de modifier l'axe et a réalisé les installations adéquates pour effectuer ce travail.
Aujourd'hui, la société Transfesa continue de modifier l'axe des trains de marchandises à Hendaia. Le processus est semi-automatique et change quotidiennement une moyenne de 400 axes. La vérité est que c'est une belle marque. Et comme les changements sont rapides, les deux axes du wagon changent rapidement. Mais les trains ont plus d'un wagon et en plus le changement d'axe se fait avec le train arrêté. Ainsi, malgré les changements rapides d'axe, le temps est perdu.
Depuis 1992, les problèmes qui jusqu'alors se trouvaient aux frontières sont apparus dans plus de chemins de fer espagnols. En effet, l'année de l'Expo de Séville a été inaugurée le chemin de fer à grande vitesse Madrid-Séville, qui a été doté de la plupart des chemins de fer européens: 1.435 millimètres. Pour l'avenir, le problème devrait être plus grand, car selon le plan élaboré par le gouvernement espagnol, tous les nouveaux chemins de fer à grande vitesse seront réalisés avec la largeur des chemins de fer européens.
Fonctionnement de Brava
Le boogie est basé sur un axe fixe (1). Deux éléments coulissants (2) ont été placés au-dessus, c'est-à-dire deux éléments qui peuvent être déplacés vers le centre ou les extrémités de l'axe. Des roulements (3) et enfin des roues (4) ont été placés sur des roulements. Un réducteur (5) a été placé dans la partie centrale de l'axe pulmonaire (6) avec le coof. Sur l'axe central, des roulements coniques (7) ont été disposés. L'arbre d'appui utilise accouplement dentaire (8) et accouplement flexible (9) pour la liaison avec les roues. D'un autre côté, deux freins à disque (10) se trouvent sur l'axe des feux. Pour garantir que la distance entre les roues est nécessaire, un boulon (11) et des racines (12) ont été placés dans le boogium Brava. Les racines abordent les éléments glissants, tandis que le boulon relie le corps de l'axe aux éléments mécaniques. Pour éviter les erreurs, le boogie Brava dispose également d'un boulon de sécurité (13) pour s'assurer que la distance entre roues est nécessaire à tout moment. Cela rend impossible la libération du reste des boulons et de la racine pendant la marche normale du train.
Lors d'un changement de largeur, la charge de l'arbre passe sur des rouleaux (14). Ces rouleaux sont placés sur les rails latéraux (15) des zones de changement de voie, ce qui libère les boulons de sécurité. Une fois relâchés, avec l'aide des rails latéraux (16) de la voie, on peut déplacer les roues du train vers l'intérieur ou les extrémités de l'axe.
Boogie Brava
Face à cette situation, les opérateurs cherchent des solutions. CAF, société de Beasain, a la sienne: Boogie Brava, boogie qui adapte la largeur des axes des wagons à la largeur du chemin de fer sans arrêter le train.
Avant l'élaboration du Boogie, le département de recherche de CAF a établi les caractéristiques qui devraient avoir un nouveau produit possible. Le plus important était qu'ils avaient besoin d'un produit qui effectuerait le changement d'axe automatiquement et qui s'adapterait aux différentes largeurs des chemins de fer sans arrêter le train ni altérer la machine. Le changement devrait être rapide à une vitesse minimale de 15 kilomètres par heure, c'est-à-dire en moins de 5 secondes. Le nouveau produit devait également être capable de circuler à grande vitesse, car il devra circuler sur les voies qui ont été récemment construites et qui seront bientôt construites, de sorte que l'invention devrait avoir une capacité minimale de 220 kilomètres par heure. Finalement, il devait être adapté à la plupart des trains actuels et, bien sûr, il devait réunir toutes les conditions de sécurité, de fiabilité et de confort exigées actuellement.
Après avoir examiné toutes ces caractéristiques, ils ont commencé à travailler et CAF développé le boogie Brava. Le boogie semble être similaire aux classiques, mais ce n'est qu'une apparence.
Après le développement du nouveau produit, de nombreux essais ont été réalisés avec l'axe Brava, aussi bien dans l'usine que dans le chemin de fer. Plus de 600 modifications ferroviaires ont été apportées à l'usine de Beasain, et à Séville, où confluent les voies de Renfe et les différentes largeurs du train à grande vitesse, on en a fait autant. Les prévisions indiquent que Brava pourrait effectuer le changement de chemin de fer à une vitesse de 15 kilomètres à l'heure, mais dans les essais menés la réalité a largement dépassé les prévisions car elles ont permis au changement de train de se faire à une vitesse de 30 km/h.
En plus des essais de changement, d'autres essais ont été réalisés avec Brava pour savoir comment l'axe fonctionne à grande vitesse. Sur les voies de large de Renfe, les essais ont atteint 200 kilomètres, tandis que sur les voies à grande vitesse ont atteint 275 kilomètres. Au début, il n'y avait pas l'intention de tester à des vitesses supérieures à 242 kilomètres par heure, mais les résultats jusqu'alors étaient très satisfaisants, donc ils ont décidé de monter à 275. L'axe de Brava a donc plus facilement dépassé la condition d'être capable de circuler à 220 kilomètres par heure.
Cependant, les essais les plus durs de Brava ont été effectués sur le banc d'essai CAF. Le banc d'essai est un banc d'essai réalisé pour boogons qui peuvent transporter expressément l'axe Brava. Le nouveau boogie a travaillé indéfiniment jour et nuit. Différentes vitesses, forces, pressions et situations ont été simulées dans les installations de CAF. Selon le travail qui a été fait sur elle, n'importe quel axe de chemin de fer aurait une distance d'un million de kilomètres, c'est-à-dire la vie la plus longue possible de n'importe quel axe. L'axe Brava, le nouveau produit de CAF, a bien souffert la punition imposée.
Comme on le voit, CAF a développé un produit capable de résoudre le problème des chemins de fer de largeur différente. Cela ne garantit pas un succès immédiat. En fait, Tecnalia a développé un système similaire avec la technologie acquise en Allemagne. Par conséquent, CAF et Talgo sont de retour en compétition. Bien qu'au moment d'écrire ces lignes, il était impatient de décider qui gagnerait plus, on ne peut pas nier que CAF avait de bonnes lettres, et quand ils sont publiés, on saura si les attentes ont été remplies. Cependant, avoir de bonnes cartes dans le jeu d'affaires où vous mélangez tant d'intérêt peut être une erreur.
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