El coche eléctrico: sin querer
El automóvil eléctrico es, a juicio de muchos, el vehículo más idóneo para el medio ambiente. Es silencioso, no emite gases de combustión y tiene un rendimiento energético óptimo. El coche eléctrico, por tanto, es un vehículo muy interesante, pero también tiene sus limitaciones. Los ingenieros de las oficinas técnicas de los automovilistas están tratando y no pueden superar estas limitaciones.
Uno de los problemas es la forma de suministrar energía al automóvil. Para ello, el uso de pilas de combustible sigue siendo demasiado caro, ya que requiere metales costosos. Por ejemplo, un coche pequeño necesitaría al menos 50 gramos de platino.
Otra solución, y la más utilizada hasta el momento en los ensayos, es la de instalar baterías. Estas baterías deben ser lo más ágiles posible y al mismo tiempo deben almacenar el máximo de energía posible. Dicho de otro modo, la batería debe almacenar el máximo de vatios x horas por kilo que pesa, para que el automóvil pueda tener una autonomía aceptable sin recargar las baterías.
Además, la batería debe liberar energía rápidamente cuando el automóvil lo necesita, por ejemplo cuando acelera para adelantar a otro coche. Por lo tanto, conviene que la batería tenga una potencia máxima de vatios por kilo de sí misma.
Tenemos que diferenciar bien la energía de la potencia, porque son dos cosas diferentes. Cualquiera que pesa trescientas kilos a una distancia de cien metros gasta la misma energía que el corredor Balentin Rokandio, que se desplaza a la misma distancia. Balentin Rokandio, sin embargo, gasta esa energía mucho más rápido porque tiene mayor aceleración que los demás. Por eso tiene más potencia que otros.
En el ámbito del coche eléctrico, la batería de sodio/azufre de 150 kilos de peso puede almacenar la misma energía que la de plomo de 500 kilos de peso, pero esta batería de sodio/azufre sólo tendría una potencia de seis kilovatios (por ejemplo, el Seat Panda tiene cuatro veces más).
Para reducir los costes, la batería debe tener una larga duración, es decir, debe poder cargarse y descargarse muchas veces sin deteriorarse. Además es interesante que las baterías sean sin mantenimiento. La casa Renault parecía haber conseguido buenos resultados en los últimos cuatro años con baterías de níquel/hierro en los laboratorios, pero en las pruebas de verdad se ha producido un notable fracaso, con un mantenimiento muy complejo y una pérdida de veinte litros de agua por cada cien kilómetros.
Actualmente se fabrican dos tipos estancos de baterías sin mantenimiento: plomo y níquel/cadmio. El peso de la batería de níquel/cadmio para conseguir los mismos perfomance en el coche es la mitad de la otra y en el mismo peso de la batería la autonomía del níquel//cadmio es un 50% superior, pero también siete veces mayor.
General Motors también está experimentando con el automóvil eléctrico. En su modelo desarrollado, a cada rueda delantera le afectan dos motores eléctricos. El automóvil tiene una potencia total de 114 caballos, se acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos, puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h y una autonomía de 180 km/h cuando se desplaza a 80 km/h. El automóvil tiene un peso total de 1.100 kilos, de los que 400 corresponden a baterías. Para conseguir un automóvil tan ligero, se ha utilizado gran cantidad de materiales composites (también en chasis), lo que ha supuesto un importante incremento de coste. Por lo tanto, no podrán fabricarlo en grandes series por el momento.
Citroën, Peugeot y Volswagen-Audi también han ensayado en Europa en el ámbito de los coches eléctricos, pero desde el principio han planteado fabricar un coche relativamente barato. Por ello, se han adoptado como estructura los coches clásicos que se fabrican ahora en serie, donde se han instalado motores y baterías eléctricas.
Citroën ha instalado sus baterías a la furgoneta C25 y Peugeot a la furgoneta J5. Estas furgonetas pesan 2.400 kilos y pueden transportar 800 kilos de carga. La velocidad máxima que pueden alcanzar es de 90 km/h y su autonomía en la ciudad es de 75 km. La carga de baterías tarda entre 5 y 6 horas. No obstante, una vez que las baterías se hayan cargado 400 veces (o hayan pasado cerca de 40.000 kilómetros), es necesario sustituirlas por nuevas 600.000 pesetas. por
Peugeot 205
el modelo eléctrico también está listo. Puede alcanzar una velocidad de 100 km/h y una autonomía de 115 km. Su peso total es de 1.056 kilos, mientras que las baterías de níquel/cadmio pesan 282 kilos. Las baterías deben cargarse después de 8 o 10 horas de funcionamiento.
Por el momento parece que lo ideal es utilizar coches eléctricos en la ciudad. Además, cuando se frena el coche, se pueden cargar las baterías aprovechando la deceleración. Esto permite recuperar hasta un 20% de la energía, a diferencia de lo que ocurre en los automóviles de gasolina.
Sin embargo, en carreteras fuera de la ciudad, el automóvil eléctrico no llega a los perfomances mínimos necesarios. Por ello, Renault y Peugeot también están abriendo nuevos caminos. Una turbina de policarburantes acciona un alternador y la corriente eléctrica generada en él carga las baterías. Después se alimentan dos o cuatro motores eléctricos de las baterías.
En carreteras no urbanas el turbo alternador alimentaría directamente los motores eléctricos. En la ciudad, la turbina se apagaría, absorbiendo toda la energía de la batería. La autonomía del vehículo en la ciudad sería de 20 km.
Volswagen-Audi se ha basado en el modelo Audi 100 Quattro para desarrollar su coche eléctrico. Tendría un motor de gasolina (2,3 litros y 136 caballos) para accionar las dos ruedas delanteras fuera de la ciudad. Sin embargo, el accionamiento de las ruedas traseras lo haría un motor eléctrico de 12,6 caballos y 60 kilos de peso. El motor eléctrico estaría alimentado por baterías de níquel/cadmio, con un peso de 181 kilos. Las baterías durarían diez años sin problemas. El automóvil pesará un total de 1.740 kilos y será capaz de alcanzar en la ciudad una velocidad máxima de 50 km/h con una autonomía de una hora.
Esta es la alternativa que se está trabajando en los automóviles para obtener energía mecánica sin quemar productos derivados del petróleo. Las baterías y los motores eléctricos son más limpios porque no contaminan el medio ambiente, pero la velocidad, la potencia y la autonomía del coche eléctrico son por el momento límites que los fabricantes están perdiendo para superarlos.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
