TAV e coche eléctrico, para cando e até que punto?
Entre as estratexias para facer fronte ao clima de emerxencia, o transporte xoga un papel importante. Proba diso son os investimentos realizados nos últimos anos para a transformación do sector. Na mobilidade das persoas, por exemplo, as políticas públicas levan anos impulsando o tren de alta velocidade e o coche eléctrico. Con todo, estes proxectos non se levaron a cabo: Os prazos do TAV alárganse unha e outra vez, e os coches de motor de combustión seguen sendo maioritarios fronte aos de motor eléctrico.
Por que o TAV e as posibilidades do coche eléctrico aínda non se fixeron realidade? E aínda que levasen a cabo proxectos, é dicir, si puxésese en marcha o TAV e o coche eléctrico substituíse ao de combustión, como afectaría o clima aos obxectivos relacionados coa emerxencia?
A estas preguntas responderon un experto por área: Andoni Kortazar García e Leire Urretxo de la Fuente, respectivamente.
O tren de alta velocidade en transición ecolóxica
Andoni Kortazar García
Políticas Públicas e Historia Económica, UPV/EHU. Equipo de Investigación EKOPOL
O mundo vive unha crise ambiental sen precedentes, con rexistros continuos de altas temperaturas e un futuro incerto e inquietante. O quecemento global e o cambio climático son realidades que requiren unha atención inmediata e respostas eficaces. Ademais de plans e accións a longo prazo, son necesarias medidas inmediatas e urxentes. En consecuencia, a Unión Europea (UE), de acordo co Acordo Verde Europeo, acordou reducir as emisións de gases de efecto invernadoiro (GEI) polo menos un 55% para 2030 respecto de 1990 e alcanzar a neutralidade das emisións para 2050. Por tanto, fixáronse obxectivos ambiciosos, pero os últimos incertos non serán suficientes.
As emisións do transporte supoñen un terzo do total das emisións de gases de efecto invernadoiro da Comunidade Autónoma do País Vasco, e en lugar de reducilas, aumentaron considerablemente nos últimos anos. Por tanto, a política de transportes xoga un papel fundamental na mitigación do cambio climático. Así, no marco dunha estratexia común de mobilidade sostible, iniciouse a promoción de modos de transporte máis respectuosos co medio ambiente. Parece que o tren de alta velocidade (TAV) cubrirá este baleiro, posto que foi frecuentemente presentado polos responsables políticos como un medio de transporte sostible, que contribúa á consecución destes obxectivos ambientais ou que é un instrumento imprescindible para a transición ecolóxica do país.
No entanto, estes supostos beneficios proceden unicamente da análise do funcionamento da rede e non téñense en conta as cargas ambientais asociadas ás fases de construción e mantemento da infraestrutura. É moi habitual que as análises que non contabilicen os impactos derivados da construción de infraestruturas, subestimen as emisións totais do ciclo de vida. As cargas ambientais xeradas por este singular proxecto TAV de transporte de pasaxeiros e mercadorías durante a fase de construción non serán escasas, polo que a súa contabilización é necesaria desde o punto de vista da transparencia.
A nosa análise, a través da metología de todo o ciclo de vida (BZO), analiza as cargas ambientais do proxecto ao longo de toda a súa vida útil (incluídas as fases construtivas e de uso) en relación cos gases de efecto invernadoiro e o consumo enerxético. Os resultados estiman insuficiente a capacidade da E vasca para alixeirar o cambio climático, reducir o consumo enerxético e reducir outros impactos ambientais. Nun contexto de crise ambiental importante, este proxecto, lonxe de mellorar, pode empeorar.
Dous son os factores que máis inflúen niso: por unha banda, a orografía montañosa da rexión, que esixe a construción de estruturas máis grandes e complexas, o que implica un maior consumo de recursos e enerxía, e doutra banda, a baixa demanda de transporte do proxecto. As demandas de pasaxeiros e mercadorías que se prevén neste proxecto están moi lonxe das demandas doutros proxectos, o que repercute negativamente no seu balance ambiental.
Podemos concluír, por tanto, que a “E vasca” afástanos dos obxectivos ambientais establecidos entre as causas e, ademais, non é un medio de transporte que a sociedade vasca necesitará na transición ecolóxica. A situación require alternativas que, en xeral, supoñan unha redución da demanda agregada, como o fomento da proximidade no sector do transporte para evitar as necesidades de transporte e o aumento das taxas de ocupación dos medios de transporte, entre outras.
Por último, convén lembrar o devandito pola Axencia Europea de Medio Ambiente no ano 2020: “Os esforzos actuais para limitar os impactos do sector sobre o medio ambiente e o clima en Europa non son suficientes para cumprir os obxectivos da política meteorolóxica e medioambiental da UE a longo prazo”.
Vehículo eléctrico a velocidade reducida
Leire Urretxo de la Fuente
Enxeñeiro electrónico. Profesor de Automoción en Formación Profesional
Desde hai uns anos esperamos que a presenza do vehículo eléctrico nas nosas cidades, pobos e estradas sexa notoria. Moitos crin ou quizais quixeron convencernos de que o vehículo eléctrico substituiría ao parque de vehículos que existía até agora, é dicir, desaparecerían os vehículos con combustión motora e con tanta contaminación ambiental, tanto de gasolina como de combustible diesel. Pero a realidade actual é moi diferente.
Con todo, parece que as grandes empresas do sector da automoción están a aumentar a fabricación e comercialización de vehículos eléctricos, pero non á velocidade esperada hai uns anos. A venda de vehículos eléctricos tamén aumenta, aínda que sexa lentamente. No prezo de venda de marzo, por exemplo, segundo a ACEA (European Autile Manufacturers’ Association), o 24,3% dos turismos vendidos foron híbridos e o 13,9% electricistas.
Ante a crise climática e a última crise enerxética, algúns países anunciaron a súa firme intención de retirar do mercado os vehículos de combustión que utilizan combustibles fósiles nun prazo moi curto. O Reino Unido, por exemplo, ten un horizonte temporal até 2030.
Fronte a esta intención e predición, na realidade actual non se aprecian alternativas claras aos vehículos de combustión. En canto á tecnoloxía dos coches eléctricos, os custos de fabricación, a escaseza de materias primas necesarias para fabricar motores eléctricos e baterías, a súa baixa autonomía e a falta de infraestruturas de carga de vehículos fan difícil a substitución total destes vehículos por motores de combustión que utilizan combustibles fósiles.
De feito, nestes momentos os coches eléctricos son moi caros e, desde o punto de vista do seu uso, os usuarios que opten por eles terán moitos problemas. Por unha banda, a autonomía media no mercado dos vehículos eléctricos é de 250-300 quilómetros. Por outra banda, cargando infraestruturas de carga, conectadas á fonte de alimentación convencional que temos nos fogares, a batería tarda unhas 10 horas en cargarse, e si non temos conectado ningún outro dispositivo de consumo cunha potencia convencional que temos contratada, é un problema para moitos usuarios. Por tanto, ademais do esforzo económico que supón a compra dun coche novo, hai que ter en conta estas dificultades da falta de autonomía e de carga de puntos.
Co fin de solucionar esta situación, na maioría dos países da Unión Europea están a realizarse importantes investimentos en infraestruturas de recarga de vehículos eléctricos, pero nestes momentos non serían suficientes os millóns de vehículos que actualmente temos en estradas se fosen eléctricos.
Por outra banda, tendo en conta que todo iso ten como obxectivo fundamental promover a protección do rumena e a redución dos niveis de coñecemento, existen dúbidas sobre a pegada dos vehículos eléctricos e aínda queda un longo camiño por percorrer na investigación da reutilización e a reciclaxe das baterías.
Por tanto, atreveríame a dicir que non imos ver a chegada masiva de vehículos eléctricos, aínda que na actualidade parece que hai intención de substituír aos vehículos diesel e de gasolina. O cambio non será rápido e haberá que dar avances significativos noutras tecnoloxías como a pila de hidróxenos, os combustibles sintéticos, etc., si as industrias de automoción queren manter o seu potencial económico actual.
No entanto, talvez non se nos esqueza que todos estes desenvolvementos da tecnoloxía van vir en función dos intereses dos gobernos e das empresas cun gran poder económico. Si a nós, aos usuarios habituais, interésanos protexer e contaminar menos a nosa contorna, quizá sería máis eficaz si comezásemos a facer cambios pola nosa conta na organización social, nos hábitos de consumo e nos modelos de mobilidade.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
