TGV et voiture électrique, pour quand et dans quelle mesure?
Parmi les stratégies pour faire face au climat d’urgence, le transport joue un rôle important. En témoignent les investissements réalisés ces dernières années pour la transformation du secteur. Dans la mobilité des personnes, par exemple, les politiques publiques mènent depuis des années à la promotion du train à grande vitesse et de la voiture électrique. Toutefois, ces projets n'ont pas été réalisés: Les délais du TGV sont prolongés maintes et maintes fois, et les voitures à moteur à combustion restent majoritaires par rapport à celles à moteur électrique.
Pourquoi le TGV et les possibilités de la voiture électrique ne se sont-ils pas encore concrétisés? Et bien que des projets aient été réalisés, c'est-à-dire que si le TGV et la voiture électrique remplaçaient le véhicule de combustion, comment le climat affecterait les objectifs liés à l'urgence?
Un expert par domaine a répondu à ces questions : Andoni Kortazar García et Leire Urretxo de la Fuente, respectivement.
Le train à grande vitesse en transition écologique
Andoni Kortazar García
Politiques publiques et histoire économique, UPV/EHU. Équipe de recherche EKOPOL
Le monde vit une crise environnementale sans précédent, avec des enregistrements continus de températures élevées et un avenir incertain et inquiétant. Le réchauffement climatique et le changement climatique sont des réalités qui nécessitent une attention immédiate et des réponses efficaces. Outre les plans et actions à long terme, des mesures immédiates et urgentes sont nécessaires. En conséquence, l’Union européenne (UE), conformément à l’Accord vert européen, est convenue de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 55% d’ici à 2030 par rapport à 1990 et d’atteindre la neutralité des émissions d’ici à 2050. Des objectifs ambitieux ont donc été fixés, mais les derniers incertitudes ne suffiront pas.
Les émissions des transports représentent un tiers du total des émissions de gaz à effet de serre de la Communauté autonome du Pays basque, et au lieu de les réduire, elles ont considérablement augmenté ces dernières années. La politique des transports joue donc un rôle essentiel dans l’atténuation du changement climatique. Ainsi, dans le cadre d'une stratégie commune de mobilité durable, la promotion de modes de transport plus respectueux de l'environnement a été lancée. Il semble que le train à grande vitesse (TGV) comblera ce vide, car il a souvent été présenté par les responsables politiques comme un moyen de transport durable, qui contribue à la réalisation de ces objectifs environnementaux ou qui est un instrument indispensable à la transition écologique du pays.
Toutefois, ces avantages supposés proviennent uniquement de l'analyse du fonctionnement du réseau et les charges environnementales associées aux phases de construction et de maintenance de l'infrastructure ne sont pas prises en compte. Il est très courant que les analyses qui ne comptabilisent pas les effets de la construction d'infrastructures sous-estiment les émissions totales du cycle de vie. Les charges environnementales générées par ce projet TGV unique de transport de passagers et de marchandises au cours de la phase de construction ne seront pas rares et leur comptabilisation est donc nécessaire du point de vue de la transparence.
Notre analyse, à travers la méthode de l’ensemble du cycle de vie (BZO), analyse les charges environnementales du projet tout au long de sa durée de vie (y compris les phases de construction et d’utilisation) par rapport aux gaz à effet de serre et à la consommation énergétique. Les résultats estiment insuffisant la capacité de l'Y basque à atténuer le changement climatique, à réduire la consommation d'énergie et à réduire d'autres impacts environnementaux. Dans un contexte de crise environnementale majeure, ce projet, loin d'être amélioré, peut empirer.
Deux facteurs sont les plus influents: d'une part, l'orographie montagneuse de la région, qui exige la construction de structures plus grandes et plus complexes, ce qui implique une consommation accrue de ressources et d'énergie, et d'autre part, la faible demande de transport du projet. Les demandes de passagers et de marchandises prévues dans ce projet sont loin des demandes d'autres projets, ce qui a des répercussions négatives sur leur bilan environnemental.
Nous pouvons donc conclure que l’Y basque nous éloigne des objectifs environnementaux établis entre les causes et, en outre, n’est pas un moyen de transport dont la société basque aura besoin dans la transition écologique. La situation exige des solutions de rechange qui, d'une manière générale, réduisent la demande globale, telles que la promotion de la proximité dans le secteur des transports pour éviter les besoins de transport et l'augmentation des taux d'occupation des moyens de transport, entre autres.
Enfin, il convient de rappeler ce que l'Agence européenne pour l'environnement a déclaré en 2020: « Les efforts déployés actuellement pour limiter les impacts du secteur sur l’environnement et le climat en Europe ne sont pas suffisants pour atteindre les objectifs de la politique environnementale et météorologique de l’UE à long terme. »
Véhicule électrique à vitesse réduite
Leire Urretxo de la Fuente
Ingénieur en ligne. Professeur d'automobile en formation professionnelle
Depuis quelques années, nous espérons que la présence du véhicule électrique dans nos villes, nos villages et nos routes sera notoire. Beaucoup pensaient ou voudraient peut-être nous convaincre que le véhicule électrique remplacerait le parc de véhicules existant jusqu'à présent, c'est-à-dire qu'il disparaîtrait des véhicules à combustion motrice et à pollution environnementale, qu'il s'agisse d'essence ou de carburant diesel. Mais la réalité actuelle est très différente.
Cependant, il semble que les grandes entreprises du secteur automobile augmentent la fabrication et la commercialisation de véhicules électriques, mais pas à la vitesse prévue il y a quelques années. La vente de véhicules électriques augmente également, même lentement. Au prix de vente de mars, par exemple, selon l’ACEA (European Autile Manufacturers’ Association), 24,3% des voitures particulières vendues ont été hybrides et 13,9% électriciens.
Face à la crise climatique et à la dernière crise énergétique, certains pays ont annoncé leur ferme intention de retirer du marché les véhicules à combustion utilisant des combustibles fossiles dans un délai très court. Le Royaume-Uni, par exemple, a un horizon temporel jusqu'en 2030.
Face à cette intention et à cette prédiction, dans la réalité actuelle, aucune alternative claire n'est trouvée aux véhicules à combustion. En ce qui concerne la technologie des voitures électriques, les coûts de fabrication, le manque de matières premières nécessaires à la fabrication de moteurs électriques et de batteries, leur faible autonomie et le manque d'infrastructures de chargement des véhicules rendent difficile le remplacement total de ces véhicules par des moteurs à combustion utilisant des combustibles fossiles.
En fait, les voitures électriques sont actuellement très chères et, du point de vue de leur utilisation, les utilisateurs qui choisissent pour eux auront beaucoup de problèmes. D'une part, l'autonomie moyenne sur le marché des véhicules électriques est de 250-300 kilomètres. D'autre part, en chargeant des infrastructures de chargement, connectées à l'alimentation conventionnelle que nous avons à la maison, la batterie prend environ 10 heures pour se charger, et si nous n'avons aucun autre appareil de consommation connecté avec une puissance conventionnelle que nous avons contractée, c'est un problème pour de nombreux utilisateurs. Par conséquent, outre l'effort économique que suppose l'achat d'une voiture neuve, il faut tenir compte de ces difficultés du manque d'autonomie et de chargement de points.
Pour remédier à cette situation, d'importants investissements sont en cours dans la plupart des pays de l'Union européenne en matière d'infrastructures de recharge de véhicules électriques, mais les millions de véhicules que nous possédons actuellement sur les routes ne suffiraient pas.
D'autre part, étant donné que tout cela a pour objectif fondamental de promouvoir la protection de la ruche et la réduction des niveaux de connaissances, il y a des doutes sur l'empreinte des véhicules électriques et il reste encore un long chemin à parcourir dans la recherche de la réutilisation et du recyclage des batteries.
J'ose donc dire que nous n'allons pas voir l'arrivée massive de véhicules électriques, bien qu'il semble aujourd'hui qu'il y ait intention de remplacer les véhicules diesel et essence. Le changement ne sera pas rapide et il faudra faire des progrès significatifs dans d'autres technologies telles que la pile d'hydrogènes, les combustibles synthétiques, etc., si les industries automobiles veulent conserver leur potentiel économique actuel.
Cependant, il ne faut pas oublier que tous ces développements technologiques vont être fonction des intérêts des gouvernements et des entreprises ayant une grande puissance économique. Si nous, les utilisateurs habituels, sommes soucieux de protéger et de polluer moins notre environnement, cela serait peut-être plus efficace si nous commençons à faire des changements dans l’organisation sociale, les habitudes de consommation et les modèles de mobilité.
Zu idazle
Zientzia aldizkaria
